Vegyes érzelmekkel fogadták a budapestiek a Brüsszelből kidobott harminckét használt csuklós megvásárlásának hírét tíz évvel ezelőtt: egykori buszgyártó nagyhatalomként más város levetett járműveit csatasorba állítani valóban elég ciki, de a BKV akkori járműparkja még cikibb volt. A társaság igyekezett mindenkit megnyugtatni: csak átmenti megoldásról van szó, igazából nem is az új buszok helyett, hanem az öreg Ikarusok egyre költségesebb felújítását elkerülendő szerzik be ezeket, három-négy évig számolnak velük és helyzet stabilizálódása után folyamatosan jönnek majd a vadonatúj járművek is. Azóta eltelt tíz év, és látjuk, nem egészen így lett.

Az évforduló apropóján cikkünkben megkíséreljük bemutatni felsorolás szerűen, kronológiai sorrendben, nagyvonalakban a BKV használtan vásárolt autóbuszait, a cikk olvasása mellé enni- és innivaló bekészítése ajánlott, mert a lista (sajnos) nem lesz rövid.

A „nulladik lépés” valójában tizenhét használt Ikarus 280 beszerzése volt Miskolcról 2002. decemberében, itt azonban még valóban tűzoltásról volt szó, a buszokat kevesebb mint két éves használat után le is selejtezték.

Tíz évvel ezelőtt ezekkel kezdődött; a Van Hool AG300-asok maholnap 20 évesek lesznek, néhányat már leselejteztek közülük, de a többség még évekig forgalomban lesz Dél-Pesten (fotó: Vörös Attila)

Tíz év alatt húsz új típus

2009. szeptemberében álltak forgalomba a fent említett 2000-2001-es gyártású Van Hool AG300-asok, ezeket egyenként 20 millió forintért vette akkoriban a cég és további 10 milliót tapsoltak el buszonként; ebben benne volt például az utastéri klíma beszerelése, de – talán az átmeneti megoldást hangsúlyozandó – nem fényezték át őket, a kétféle brüsszeli színben álltak forgalomba. A buszok három-négy év dél-pesti szolgálat után teljesen legatyásodtak, viszont nem az eredetileg beígért selejtezés, hanem amolyan arculatjavító felújítás várt rájuk, ekkor kapták meg a bilikék flottaszínt is. A munkálatok költségét itt már nem verték nagydobra, de becslésünk szerint körülbelül ez is újabb 10 millió forint lehetett, így 2013-ban az akkor 12 éves buszok már (nem számolva a szükséges javítások költségét) körülbelül 40 millió forintba, nagyságrendileg egy új csuklós árának közel kétharmadába kerültek... Időközben ötöt leselejtezett a BKV, de már biztos, hogy a flotta nagyja Budapesten utasforgalomban fogja betölteni a huszadik életévét.

Egy évvel később nyolc Ikarus 260-ast és öt Ikarus 263-ast vásárolt a cég a Hajdú Volántól, ez volt az utolsó „magaspadlós” beszerzés. Noha ezek a járművek jóval fiatalabbak voltak a BKV eredeti Ikarusainál (erősebb és környezetkímélőbb motorral), ma már egy sincs közülük forgalmi állományban. Egyet-egyet mindkét típusból megőriztek, egy 263-ast pedig oktatótrolivá alakítottak át.

A kezdeti sikereken felbuzdulva a Van Hool AG300 szóló változatából is vásárolt a BKV tizenhármat, ezek 2000-es gyártásúak, holland eredetűek, valamennyivel öregebbek a brüsszeli nagytestvéreiknél. 2011-ben érkeztek Budapestre, de a honosítás elhúzódott és csak 2012-ben tudtak forgalomba állni. Ekkor már valószínűleg sejthető volt, hogy hosszabb távon is számolnak velük, így nem csak klímát, elhúzható ablakokat, hanem zárt fülkét, sötétkék-szürke flottaszínt és új digitális kijelzőket is kaptak többek között. A típus beszerzése logikusnak tűnhetett, de számtalan dologban eltérnek a csuklósoktól; más a motor, a váltó, a műszerfal, az ülések, stb, nem beszélhetünk olyan mértékű hasonlóságról, mint például az Ikarus 260-280 vagy 415-435 esetén. Budapest pályafutásuk során a honosításon felül mindegyik átesett kisebb-nagyobb felújításon (akár többször is) azóta, néhány buszban motort is cseréltek. Hármat már leselejteztek közülük, volt olyan, aminek a motortere lángra gyulladt.

Szóló C1-es Citaróból körülbelül 100 fut a cégnél, de ezek sem egységesek, számtalan különböző európai városból lettek összevásárolva, rengeteg kisebb-nagyobb dologban eltérnek egymástól, ami megnehezíti az üzemeltetésüket (fotó: Kadocsa Gyula)

A Van Hool sosem tartozott a legnagyobb gyártók közé, így célszerűnek látták a BKV illetékesei más márkák irányába is nyitni; 2012-ben harmincegy első szériás Mercedes-Benz Citarót állítottak forgalomba. Egységes flottát sajnos nem sikerült szerezni, a buszok hat különböző városból lettek összeválogatva, más-más motorral, váltóval, utastér és vezetőtér kialakítással, stb. 2013-ban további kilencet vettek; négyet Frankfurtból, ötöt Oslóból.

A használt buszokon felbuzdulva 2012-2013 folyamán tizenöt, 1993-1994-es gyártású ÖAF Gräf&Stift NGE152 M17 típusú trolit is forgalomba állítottak, ezekből mára kilenc maradt, jellemzően három-négyet tudnak forgalomba adni, de általában ezek sem képesek végig dolgozni a napot, pedig három nemrég újabb felújítást kapott.

Vissza a buszokhoz: 2013-ban folytatódott a Van Hoolok beszerzése is, de „természetesen” megint más típus érkezett: Dijon kidobta az összes CNG üzemű buszát; a harminchét A330-asra a BKV csapott le. Ezek ugyan egyhelyről származnak, de kétféle motorral és kétféle váltóval vannak szerelve, nem teljesen egységesek. 2015-ben további tizenkét A330 CNG-t vásárolt a BKV, ezeket Lasusannéból, szintén kétféle motorral és kétféle váltóval.

2014-ben, a debreceni 2-es villamos átadása után tizenöt Volvo B9L / Alfa Civis 12 vált ott feleslegessé, ezek rendelkezésre tartásos konstrukcióban Budapestre kerültek (a jármű tulajdonosa és üzemeltetője maradt az Intertanker, de a sofőrt, az üzemanyagot és a telephelyet a BKV biztosítja). A buszokkal egyre több a probléma (tavasszal ezek közül is kigyulladt egy), így további egy járművet csoportosított át az ITK Debrecenből Budapestre).

Minden évben kigyullad néhány busz a BKV-nál, jellemzően az öreg alacsonypadlósok. A Citarókból több dízel és egy CNG is égett már

A gázüzemű flotta huszonkét Citaróval gyarapodott 2016-ban, ezek korábban Svédországban szolgáltak, és egy tűzeset kapcsán országos szinten is ismertté váltak 2018-ban.

2015-ben huszonöt csuklós Van Hool newAG300-ast vásároltak a hollandiai Utrechtből, ehhez érkezett tavaly tizenkét Lausanne-ból és egy másik üzemeltetőtől, de ezek sem álltak még forgalomba a mai napig.

NewA330-asból is van négy példány, három különböző helyről, ami „természetesen” egyebek mellett másféle motort, utastér-kialakítást takar.

A Van Hoolokat kivégeztük, térjünk vissza a Mercedesekhez: a 30+9 Citaro megvétele után 2015-ben újabb huszonötöt vettek, ezúttal Németországból, Norvégiából, Svédországból és Franciaországból válogatva. 2016-től további ötöt béreltek, amiket később meg is vásároltak.

Miután Volvo már egyébként is volt a cégnél, kézenfekvő volt, hogy ilyeneket is vásárolnak használtan: 2012-ben harmincnyolc 2004-es gyártású 7700-ast szereztek Hollandiából, 2015-ben pedig további harmincnyolc 2002-es gyártású 7000-est Berlinből. A „kisvolvókból” több is leégett.

2008-ban nem kellettek a genfi Volvo 7000A-k, néhány évvel később viszont mégis elkezdte összevásárolgatni a BKV ezeket a zömében 2000-es gyártású buszokat; az évek során összesen harmincegy érkezett belőlük.

A Volvós használtbeszerzések közül azonban a legnagyobb port a hibridek kavarták: a negyven busz között is túlzással alig van két egyforma, tizenhét különböző üzemeltetőtől válogatták össze őket, de van köztük olyan, ami három-négy korábbi tulajdonost is megjárt. A buszok vételára a szükséges javításokkal együtt vastagon 50 millió forint fölött volt, ráadásul a flotta negyede, körülbelül 10 busz az elmúlt két és fél évben (tehát amióta Budapesten vannak) még egyszer sem szállított utasokat.

Körülbelül fél milliárd forint hever a gazban: a 40 hibrid Volvóból 10 több mint két év alatt még egyszer sem szállított utast Budapesten

A sok szóló Citaro után 2017-ben megjelentek a csuklósok is: a hat PCC rendszámú buszt 2017-től, további négyet pedig 2018-tól bérel a cég, ezek érdekessége, hogy majdnem nagykorúak, tehát 18 évesek lettek, mire forgalomba álltak Budapesten. PCC rendszámmal egyébként öt szólót is bérel a BKV a Truck Trailer and Parts Kft-től 2018 óta.

Az első generációs csuklós Citaróknak a faceliftes változata is jelen van Budapesten a 2018-as iskolakezdés óta – az Alfa Civisekhez hasonlóan – ITK rendelkezésre tartásos konstrukcióban. A nyolc busz Horvátországban kezdte a pályafutását még 2009-ben, ott azonban nem váltak be, elég hamar megváltak tőlük. Az ITK Debrecenben szándékozta forgalomba állítani őket, de végül oda se kellettek, így kerültek Budapestre.

Futottak még: öt csuklós, 2008-as gyártású MAN Lion’s City G-t bérel a BKV a Homm Kft-től 2018 óta; eredetileg a teljes 41 darabos flottát szerették volna megvenni, de más cégek ügyesebbnek bizonyultak, végül ennyi sikerült (az Omnibusz információi szerint azonban újabbak érkeznek majd). A midi kategóriában is érkeztek használt buszok: 2014-ben három, 2015 és 2017 folyamán pedig további egy-egy Solaris Urbino 10 került a BKV-hoz. A külvárosi, telefonon hívható vonalakra 2014-ben három Mercedes Sprinter alapú Vehixel Cytiost vásároltak, 2019-ben pedig még további egy darabot. Érkezett 2018-ban egy Renault Master is ugyanilyen célra.

Megértjük, ha a kedves olvasó menet közben elvesztette a fonalat, de az alábbi táblázattal talán átláthatóbbá válnak a fentebb leírtak:

2009 és 2019 között a BKV-hoz került használt alacsonypadlós autóbuszok (vásárlás, bérlés, rendelkezésre tartás) darabszám szerinti összesítése (néhány darabos eltérések előfoordulhatnak)

Így is szép színes a diagram, de valójában további részekre is fel lehetne osztani, hiszen sokszor még az azonos típusú buszok között is jelentős eltérések vannak

Megéri-e a használtbuszozás?

Nem tudjuk, hogy a BKV végzett-e teljes körű elemzést erre vonatkozóan, mindenesetre a kérdés megválaszolásához mindenképpen figyelembe kell venni az alábbiakat:

  • a használt buszok vételára természetesen minden esetben alacsonyabb egy új járműnél, de elég nagy a szórás: a dijoni gázos Van Hoolokat például „reklámáron”, darabonként körülbelül 8 millió forintért, a hibrid Volvókat viszont darabonként körülbelül 40 millió forintért sikerült beszerezni (összehasonlításképpen: a DAKK-os új Mercedes Conectók egyenként körülbelül 69 millió forintba kerültek, klímával, utastájékoztató rendszerrel természetesen),
  • a használt buszokra Budapesten úgynevezett honosítás vár, aminek a tartalma szintén változó, de az utóbbi időben az olajok, szűrők, forgó, kopó alkatrészek cseréjén túl általában elhúzható ablakokat, zárt vezetőfülkét, külső- és belső utastájékoztató rendszert építenek be, átfestik a karosszériát és a kapaszkodókat, áthúzzák az üléseket, esetleg kicserélik a padlóburkolatot, klimatizálják a buszt (ha eredetileg nem volt), néhány esetben a főegységeket is felújítják. Ennek az összköltsége elérheti a 10–15 millió forintot is,
  • a honosítás nem csak drága, de időigényes is; a használt buszok több hónapot vagy akár 1-2 évet is állnak mire forgalomba tudják helyezni őket. A hibrid Volvók közül körülbelül tíz már két és fél éve Budapesten van, de még soha nem szállítottak utasokat, de a lausannei Van Hool newAG300-asok is több mint egy éve várják már, hogy munkába léphessenek,
  • a használt buszok sokszor 10–15 évesen vagy még idősebb korukban kerülnek Budapestre, ilyenkor már fél millió megtett kilométeren is túl vannak. Értelemszerűen nem tudják azt a rendelkezésre állást produkálni, mint egy új busz, így jóval több tartalékjárműre van szükség, ami további plusz költséget jelent,
  • a használt buszoknál jóval gyakoribbak a meghibásodások mint egy új járműnél és ez komoly kihívásokat okoz járműfenntartási szempontból: általában nincsenek dokumentációk, leírások a buszokhoz, az alkatrészbeszerzés lassú és nehézkes, a diagnosztikai szoftverek drágák, ekkora raktárkészletet fenntartani pedig szinte lehetetlen. A márkaszervizek sokszor drágán és lassan dolgoznak – már ha egyáltalán képesek boldogulni egy itthon egyedinek számító típus problémáival,
  • a CNG üzemű járműveknél további jelentős plusz költség volt a szükséges infrastruktúra kiépítése, illetve a mostanában esedékes gáztartálycsere, ami további több millió forintot jelent járművenként,
  • a hibrid járművek teljeskörű javítását, karbantartását nem tudja a BKV házon belül megoldani, külső partnernek kell érte fizetni,
  • a forgalomirányítás életét is megkeseríti a tiritarka járműpark, hiszen bizonyos típusok néhány vonalról le vannak tiltva, illetve a járművezetők közül se rendelkezik mindenki minden típusra vizsgával,
  • az esetleges vonali meghibásodás nem csak a BKV-nak okoz plusz költséget (szerelés, vontatás, cserejármű), hanem adott esetben akár órákra is lebéníthatja a fél város közlekedését, ha olyan szerencsétlen helyen és időben robban le a jármű,
  • sajnos minden évben előfordul néhány tűzeset, amiben jellemzően az elöregedett alacsonypadlósok az érintettek. Volt példa relatíve új jármű kigyulladására is, de ezeket garanciában javította vagy cserélte a gyártó.

A fentiek után a fejezetcímben feltett kérdés megválaszolását az olvasóra bízzuk, de vegyük észre, hogy önmagában a vételárat nézni csalóka, a költségek jelentős része a vásárlás után, az üzemeltetés során keletkezik, így célszerű (lenne) hosszabb távon, 5–10–15 éves isőtartamban vizsgálódni. Az azonban biztos, hogy a BKV-féle buszstratégia (már ha ezt annak lehet nevezni) Európában egyedi, nehéz lenne mondani még egy olyan fővárost, ahol a ilyen öreg és ilyen sokféle busz közlekedik, másod- harmad- vagy sokadkézből. A használt buszok beszerzése önmagában természetesen még nem lenne ördögtől való bűn, de ahol erre vetemednek, ott jellemzően valóban csak egy rövid, átmeneti időszakra terveznek velük, csak a legszükségesebb javításokat végzik el rajtuk és gyorsan forgalomba is állítják őket.

Az elmúlt 10 évben beszerzett és még forgalomban lévő használt buszok korfája. Ha 15 éves tervezett élettartammal számolunk, több mint háromszázat gyakorlatilag azonnal le lehetne selejtezni

Mit hozhat a jövő?

A helyzet jobbra fordulásában reménykedni sajnos a következő pár évben felesleges; egyelőre legjobb esetben is csak száz új szóló és száz új csuklós érkezhet a fővárosba, de ezek sem azonnal, hanem 2023-ig folyamatosan állnának forgalomba, ami átlagban csupán negyven új buszt jelent évenként. Csak hogy értsük: ebben a tempóban a jelenlegi körülbelül 1000 BKV-s busz huszonöt év alatt cserélődne ki teljesen (és akkor a további körülbelül 500 Arrivás és Volánbuszos járműről még nem is beszéltünk).

A következő néhány évben az se várható, hogy egy-egy problémás típus teljes egészében elűnjön Budapestről, hiszen a cégvezetés a részben politikai illetve társadalmi nyomásra a magaspadlós Ikarusok eltűntetését tekinti elsődleges feladatának, csak ezek után jöhetne a használt alacsonypadlósok tömeges leselejtezése - már ha egyáltalán lesz mivel pótolni őket...