Elkészültek a statisztikák, az elemzők a számokkal kapcsolatos óvatos megítélésre intenek. Az áldozatok száma 2017 első felében csak tizenhat volt, most viszont sokkal, de sokkal több, 323, azonban a halált okozó balesetek száma a polgári légiközlekedésben sokkal kisebb mértékben nőtt, hatról nyolcra, ami ráadásul a korábbi évekhez képest még mindig jóval alacsonyabb. A Flightglobal most megjelent félévi elemzése mindenesetre arra figyelmeztet, hogy a légiközlekedés magas biztonsági foka, különösen ha a hatalmas iramban emelkedő forgalmat nézzük, még mindig nem teheti elbizakodottá a hatóságok és légitársaságok repülésbiztonsági felelőseit.

Például (noha a végleges baleseti jelentések még rendszerint nem készülhettek el) nyilvánvaló, hogy több esetben elemi emberi hiba okozott katasztrófát, ilyen volt az előzetes jelentés fényében a Saratov Airlines An-148-asának lezuhanása, amelynek közvetlen előzménye az volt, hogy a pilóták, nem tudni, miért, nem kapcsolták be felszállás előtt a Pitot-csövek fűtését. Ami viszont nem a személyzeten múlott: halálos áldozatot követelt, még ha egyetlenegyet is, a Southwest egyik 737-ese hajtóművének felrobbanása.

A trend ezügyben is ellentmondásos, miközben a hajtóművek megbízhatósága rendkívül magas fokú, hiszen a lehető legmindennapibb, amikor kéthajtóműves gépek repülnek óceánokon átvezető vonalakon, előfordulnak súlyos incidensek (ritka, hogy utazómagasságon, sűrűbben felszállás közben, amikor a legnagyobb teljesítményt kell kipréselni belőlük), de hogy ez egy utas életének elvesztésével járt volna, az valóban különleges esetnek számít, illetve az elmúlt évek hajtómű-tüzei vagy robbanásai nem vezettek teljes gépveszteséghez sem.

Ugyanakkor az is sokat elárul a légiközlekedés biztonságáról, hogy az Egyesült Államokban a legutóbbi, sugárhajtású gépet ért halálos baleset tizenkét, a legutóbbi légcsavaros-gázturbinás utasszállítóval történt katasztrófa kilenc éve következett be, a Southwest ötvenegy éve alatt pedig ez volt az első fatális incidens, emeli ki a Flightglobal. Az észak-amerikai légiközlekedés biztonsági szintjéhez képest az idei első fél év olyan országokat érintett, mint Kuba, Irán, Kenya, Nepál és Oroszország.

Korábbi időkben sűrűbb baleseti ok volt a CFIT, vagyis amikor egy kézben tartott repülőgép földnek-hegynek ütközik, a földközelség-jelzők bevezetése ezt a faktort radikálisan csökkentette. Az idei első félévben azonban három ilyen eset is volt, az iráni Aseman ATR-ének fedélzetén be volt építve de nem működött a földközelség-jelző berendezés, a másik két esetben Cessna Caravanok ütköztek hegynek, magas domborzatnak, Nepálban és Kenyában, ennek a típusnak a földközelségjelző beszerelése nem kötelező.

Végül az elemzés kiemel egy rendszerint még személyi sérüléssel sem járó, ugyanakkor „zavaróan növekvő számban” előforduló baleseti formát, amikor a földön ütköznek gépek, rendszerint és szerencsére nem fel- és leszállás közben a pályán, hanem a forgalmi előtereken, gurulás vagy kitolás, vontatás közben. A repülőterek zsúfoltsága láthatóan komoly biztonsági kérdéssé változott.

Az elemzés azonban leginkább továbbra is az emberi tényezők jelentőségét emeli ki a baleseti statisztikák kapcsán, elsősorban az a kérdés, megfelelő-e a személyzetek kompetenciája, illetve – a Flightglobal szerint most ez került előtérbe - a pilóták személyisége? Mi derül ki minderről akkor, ha a dolgok nem mennek jól, ha valami elromlik repülés közben, ha a gép rossz időjárási körülmények közé kerül, ha át kell startolni? Ezeknek a szempontoknak már a kiválasztáskor döntőnek kell lenniük, figyelmeztet a Flightglobal. Tegyük hozzá: mindez különösen kemény feladattá válik, ha arra gondolunk, hogy a következő években a forgalom és a géppark növekedésével lépést kellene tartania a pilótaképzésnek is.


* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!