A Magyar Közlönyben megjelentek szerint a kormány nagyjából egy „tervezett négyesmetrónyi” összeget szán a Balaton-környék fejlesztésére. Tavaly már volt egy ilyen nekibuzdulás, aztán tavasszal visszavonták a határozatot. Aki kiélesedett füllel várt, annak nem is lehetett kétséges, hogy mindez azért történt, hogy az újabb döntés után vastagabb sugárban dőljön a pénz.

Csak rögzítsük gyorsan ennek a kereteit: 42 fejlesztési cél uniós forrásból, 264 milliárd forint értékben, tizennégy fejlesztés 102 milliárdból hazai forrásból.

Tekintsünk most el az egészséges Balaton-termékektől, humánerőforrás-fejlesztésektől és efféle lózungoktól, nézzük meg, mi várható a közlekedésfejlesztés terén. Nevesített célok a „közlekedési infrastruktúra”, a járműpark fejlesztése, közúton, vízen és a levegőben. Vasút kimaradt, ez valahogyan érthető, a Budapest–Nagykanizsa vasútvonal éppen megújul, ezzel sok tennivaló nincsen, az északi parton madzag kerül a vágány fölé Aszófőig. Ez utóbbival, ha akarjuk így értelmezni, tulajdonképpen egy erős lépés történik a korábban többször erőteljesen megszellőztetett „balatoni villamosvasúti gyűrű” létrehozása felé.

Gyorsvonat közelít Tapolcához az északi parton (forrás: gysev.hu)

Ez utóbbinak, ha szó szerint értelmezzük, tartalmaznia kellene egy tapolcai deltát, amelynek révén Balatonfüred és Keszthely között irányváltás nélküli közlekedés jöhetne létre, ez viszont a tapolcai megállás helyét kérdőjelezi meg, a Balaton-felvidék egyik legjelentősebb településén. Szigorúan térképészeti alapon akár szóba kerülhetne a „tapolcai háromszög” levágása is a szigligeti domb mögött, ez ellen a természetvédelemnek, és a talajmechanikai szakértőknek lenne egy-két keresetlen szava. Nem könnyen abszolválható ez a feladat hát, érthető, ha a mostani programcsomag inkább kikerüli ezt a témát, és egy évi három hónapon át mérhető utasforgalommal rendelkező vasútvonal építgetése helyett inkább az olyan erős lobbikat szolgálja ki, mint a hajózás és a vízügy.

Siófok, vitorláskikötő, hajózsilip és hajójavító üzem (fotó: Román Gergő)

A vízügy komoly háttérhatalom kis hazánkban, kétszáz évre visszanyúló doktriner beavatkozásai egy rendkívül érzékeny, összefüggésekkel terhes ökoszisztémában már komoly károkat okoztak természet- és vagyonvédelmi szempontból, de minden egyes krízishelyzetből befolyásában megerősödve, további beavatkozások ígéretével és további nagyobb összegekkel kistafírozva kerül ki.

A most vízügyi célokra nevesített 41 milliárd forint nem kisebb célt szolgál, mint a siófoki zsilip és duzzasztómű teljes, padlótól a plafonig történő átépítését és a Sió-csatorna hajózhatóvá tételét – legalább a felső szakaszon. Siófok város lelkes vezetőinek víziójában a csatorna városi szakaszán cirkáló sétahajók termelik a pénzt és lendítik fel a Balaton fővárosának gazdaságát. A meglévő hajózsilip elbontásával és helyben történő újjáépítésével pedig az eddigieknél hosszabb, nagyobb hajók is közlekedhetnek majd a felvíz és az alvíz között. Mindehhez hozzá kell tenni, hogy átlagban háromévenként zsilipelnek át hajót Siófokon, leginkább akkor, amikor a Balatoni Hajózási Zrt. elavult hajóparkjának szinten tartására valahol külföldön, jutányos áron beszerez egy helyreállítható hajót. A Sió-csatorna általános állapota miatt egy-egy ilyen szállítás azonban egyenlő egy kalandtúrával, éppen ezért néhány éve már közúton is szállítottak új hajót a Balatonra. Ennek fényében nyilvánvalóan égetően szükséges az új zsilipberuházás, hiszen általa lehetővé válik a híres badacsonyi feketeszén vízi úton történő szállítása a Kövágóörs-pálkövei rakodóterminálról.

Siófok, vízleeresztő- és hajózsilip (fotó: H. Szabó Sándor)

A hajózsilip-fejlesztés történetét még az is színezi, hogy Siófok városa szerette volna kihasználni a helyzetet, amely a meglévő vízügyi műtárgyak teljes elbontása és újjáépítése során előáll, hogy parti sétányát, a kikötő elérhetőségének javítását és általában az egész vízügyi-hajózási komplexum városszövetbe való jobb illesztését újragondolhassa, ezért évek óta bombázza az illetékes vízügyi igazgatóságot egyeztetést kérő leveleivel. Az Igazgatóság az egyeztetésektől folyamatosan elzárkózott, arra hivatkozva, hogy „nincsen helyzet”, majd a kormányhatározat megjelenésének pillanatában szinte kész terveket tett le az asztalra – amelyekben természetesen szó sincsen arról, hogy vizsgálták volna a város által felvetett kérdéseket. Kész helyzet.

Egyebekben a kormányhatározat szókincse viszonylag beszűkült, sokszor előfordul benne a „forgalomnövekedés” és a „kapacitásnövelés”, mindez összevetve a sármelléki repülőtér és a tervezett fonyód–badacsonyi közúti kompjárat körüli örökös csodavárással azt mutatja, hogy a politika még most sem értett meg semmit abból a nagyon összetett, ellentmondásos helyzetből, amibe a Balaton – részben éppen az elmúlt évtizedek elhibázott közlekedésfejlesztései okán – visszavonhatatlanul belekerült. Igénykövető közútfejlesztések a „Budapest fürdőkádja” mottó alatt, ennek hatására elburjánzó települések, valódi, tartalmas turisztikai vonzerő krónikus hiánya, egyoldalú kínálat, tizenkét hónapból nyolc hónap vegetálás, meredeken süllyedő természeti-környezeti színvonal. Mindez még több betonnal nem oldható meg.

Talán furcsa éppen itt, egy közlekedési hírportálon ezt leírni, de a közlekedésfejlesztés csak életterünk alakításának egy része, ami adott esetben a közlekedés erős szabályozását, nota bene visszafojtását, a helyváltoztatási kényszertől való mentesítést is kell, hogy jelentse. Ha egy magyarországi régiót kísérletképpen e szempontból ki szeretnénk emelni, melyik lehetne erre alkalmasabb, mint a Balaton térsége?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!