Gyorsforgalmi utak fogják összekötni Budapestet a megyei jogú városokkal – jelentette ki az egyhuzamban harmadszor miniszterelnökké választott Orbán Viktor a Magyar Országgyűlésben csütörtökön. Arról is beszélt, hogy nyolc év folyamatos kormányzás után még tizenkettőt tervez. Ha így lesz, kormányai 2030-ig meghatározzák az ország sorsát, így hát érdemes odafigyelni a kormány terveire.

Ha most már a konkrét ígéretet nézzük, először azt kell megállapítanunk, hogy nem új, hiszen a most zárult négyéves ciklusban már számtalanszor elhangzott. Először Sopronban, majd a modern városok program keretében hangzott el minden érintett helyszínen, hogy a megyeszékhelyeken kívül Érdet, Sopront, Nagykanizsát, Dunaújvárost és Hódmezővásárhelyet magában foglaló településkategória minden tagja emelt színvonalú közúti összeköttetést kap.

Négysávos, de nem gyorsforgalmi a 21-es (fotó: NIF)

Az igazság az, hogy Orbán Viktor az érintett városokban általában bölcsen „négysávos” utakról beszélt, a parlamentben elhangzott gyorsforgalmi út nem precíz kifejezés, hiszen a Salgótarjánba vezető 21-es út négysávosítva sem fog ebbe a kategóriába tartozni. Egy általános politikai megnyilvánulásban persze megbocsájtható ez a hiba.

Az is igaz viszont, az eredeti, 2015-ös ígéret úgy szólt, hogy még abban a ciklusban meglesz a négysávos összeköttetés mindenhova. Ez már akkor is irreális terv volt. A ciklus le is telt, de Békéscsabára, Sopronba, Salgótarjánba, Egerbe, Kaposvárra, Zalaegerszegre – bizonyos szakaszokon – ma is kétszer egy sávos úton kell autózni, bár a megfelelő beruházások már megkezdődtek.

Az infrastruktúra-fejlesztésre az elmúlt években belülről rálátó forrásunk úgy értékelte, hogy az eredeti ígéret meg nem valósulása ellenére a gyorsforgalmiúthálózat-építés elmúlt négy éve igazi sikertörténet. „Ennél több útra egyszerűen nincs tervezési, kivitelezői kapacitás az országban, de ha lenne is, az államnak nincs nagyobb kapacitása a megrendelői, közbeszerzési, hatósági feladatok elvégzésére.”

Az M4-es autóút sincs még kész Szolnokig (fotó: NIF)

Vannak a szakmában olyanok, akik éppenhogy túlzottnak tartják a tempót. „Építsünk még több, forgalmi adatokkal nem indokolt gyorsforgalmi szakaszt, a településeket néhány éve elkerülő, jó minőségű főúttal párhuzamos sztrádát, autópálya-áron elkészített autóutat! Aztán döbbenjünk rá néhány év múlva, hogy nincs pénz az üzemeltetésükre, karbantartásukra!” – dohogott egy egyetemi ember.

A másik kritika koncepcionális. A „Négysávost minden megyei jogú városba!” jelszó már első pillantásra is láthatóan politikai, nem szakmai indíttatású. És nemcsak azért, mert nem egy város rangja határozza meg az ott szükséges közlekedési infrastruktúrát, még akkor sem, ha ez a rang olyan igazgatási (megyeszékhely), illetve méretbeli (a megszerzéskor legalább 50 ezer lakó) feltételek következménye, amelyeknek természetszerűen vannak forgalomvonzási következményei is. Hanem azért is, mert a korszerű és hatékony útrendszer nem egyes települések pontszerű bekötését célozza, hanem minél inkább egyenszilrádságú, mindenfelé átjárható hálózatot fejleszt.

Kolozsvár. Ide kell elképzelnünk a „TGV”-t (fotó: a szerző)

De nézzük tovább a miniszterelnök mondatait! „Az autópályák elfutnak az országhatárokig, és a gyorsforgalmi utakra 30 perc alatt az ország bármely pontjáról el lehet majd jutni.” Valójában mindkét ígéret régi, és nem is kapcsolódnak Orbán Viktor kormányaihoz. Hogy a sztrádák érjék el az országhatárt, érthető cél, ha nemzetközinek tekintjük a gyorsforgalmi utak hálózatát. Az M1-es, M7-es, M5-ös persze már rég végigéri az országot. Az M3-as tulajdonképpen négyfelé ágazik (persze más-más néven), és részben ezért kérdőjelezhető meg a teljesértékű sztrádakiépítés szükségessége, ha maga a négy irány (Kassa, Ukrajna, Szatmárnémeti, Nagyvárad fontos nemzetközi összeköttetés mivolta vitán felül is áll.

Hasonló a helyzet az M6-ossal is. Aránylag kevés magyar polgár életminőségét javítaná jelentősen, ha elérné a határt, sőt Horvátország szempontjából sem kardinális kérdés ez. Még egy országgal tovább kell lépnünk, ha ennek a szakasznak a valódi nemzetközi jelentőségét kutatjuk, Bosznia fővárosát valóban ez a rész köti majd egyszer össze az Északkal.

A minszterelnök beszédének egy másik részén is előjött a közlekedés. A kormányfő ígéretet tett arra, hogy gazdaságilag is megépítik a lélekben és kultúrában történelmi sorsközösséget alkotó Közép-Európát, s azok fővárosait és nagyvárosait közúton, vasúton és levegőben is összekapcsolják – írta az MTI.

Zöldi Péter ábrája A magyar és a lengyel főváros nagysebességű vasúti összekötésének módozatairól. A piros a nyerő

A térség jelentős városai persze most is össze vannak kötve közúton, vasúton, levegőben, Orbán Viktor aighanem ezek fejlesztésére célzott. Nemzetközi sztrádakapcsolatainkról épp az imént szóltunk, a levegő pedig ingyen van, a forgalom növeléséhez a repülőtereket kell fejleszteni, ahogy ez például Ferihegy esetében folyamatosan történik is.

Nézzük tehát a vasutat! Annál is inkább, mert az elmúlt időben két konkrét irányt is megjelöltek kormányzati bejelentések. Az egyik Kolozsvár (és Bukarest), a másik Varsó. Ezekre már ki is írták a tendert a megvalósíthatósági tanulmányra. Vagyis ha úgy tetszik, eme álmokra már el is kezdtük költeni a közpénzt. Ami Varsót illeti, éppen az iho.hu mutatta ki, hogy tulajdonképpen nincs olyan értelmes nagysebességű vasút, hogy Budapest–Varsó. A realitásokkal számolva Egy Budapest–Bécsi vonalból ágazhatna ki egy Bécs/Pozsony–Varsó irányú összeköttetés, azaz pontosabban inkább az utóbbiból az előbbi.

(Címlapképünk: NIF)

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!