Tráktőrök keskeny nyomtávon
Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2007. februári számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.
* * *
Száz éve állt forgalomba a MÁV első robbanómotoros mozdonya – Az elfeledett békéscsabai TraktorokNincs hiány magyar vasúti évfordulókból: 1906. december 12-én nyílt meg a közforgalom előtt a Gyulavidéki HÉV Gyula–Simonyifalva 43 kilométer hosszú vonala. A 760 milliméter nyomközű kisvasút vontatójárművei között vívott ki magának hírnevet az aradi székhelyű Weitzer János Gép-, Waggongyár és Vasöntőde Rt. alkotása, a „tracteur”. A benzinmotoros, villamos erőátvitelű mozdony Gyulán, T.1. pályaszámmal állt munkába.
A mozdony erőműve egy 70 lóerő teljesítményű de Dion-Bouton négyhengeres benzinmotor volt, amely egy 550 volt kapocsfeszültségű, négypólusú Siemens dinamót forgatott – a szóban forgó berendezéseket a jármű hossztengelyével párhuzamosan helyezték el. A háromtengelyes mozdony két szélső kerékpárját egy-egy 62 lóerős, marokcsapágyas felfüggesztésű villanymotor hajtotta. A hajtókerekek átmérője 853, míg a középső, fékezetlen futókeréké 790 milliméter volt. Az ütközők közötti 6170 milliméter hosszú jármű két, ék alakú homlokfalán helyezték el a bordáscsöves vízhűtést. A mozdonyt nyolctuskós emeltyűs fék és villamos fék állította meg, a jelzésadás eszköze lábbal kezelhető jelzőharang volt. A mozdonyszekrény az ablakkönyöklők vonaláig világoszöld, míg onnan a tetőig fehér színű volt. A világításról homlokoldalanként egy-egy reflektor gondoskodott. A masina üzemanyag-tartályába 120 kg benzin, hűtővíztartályába 150 liter víz fért, szolgálati súlya 14 tonna volt.
|
A mozdonysorozat jelentősebb balesetei 1949. január 16. A D281,002 psz. mozdony Békéscsaba és Ókígyós között a 8/9 szelvényközben a 9022/II sz. műtanrendőri próbamenetként közlekedve 11.48-kor két tengelyével kisiklott. |
A mozdony megengedett sebessége 40 kilométer/óra volt, és 60 méteres legkisebb sugarú ívben közlekedhetett. Tízezrelékes emelkedőn, 20–25 kilométer/óra sebesség mellett 60, sík pályán, 18 kilométer/óra sebesség mellett 102 tonnás vonatot továbbíthatott.
Még 1906-ban történt, hogy a szomszédos Alföldi Első Gazdasági Vasút is vásárolt egy mozdonyt Aradról, amely III pályaszámmal állt forgalomba. A tracteurök (ejtsd: tráktőrök) mindkét kisvasúton beváltották a hozzájuk fűzött reményeket.
Bő másfél évvel később, 1908. augusztus 1-jén a Magyar Királyi Államvasutak vette át a Gyulavidéki HÉV kezelését. Így lett a T.1. pályaszámú motormozdony a MÁV első robbanómotoros mozdonya – a jármű az 1911. évi mozdonyátszámozáskor a 81,001 pályaszámot kapta. Egy esztendő múltával a két kisvasút járműcserét hajtott végre: a HÉV odaadta traktorát az AEGV 3 psz. gőzmozdonyáért. Utóbbi Gyulán a 385,001 pályaszámon állt forgalomba (szerkocsija f385 sorozatú volt). Az AEGV második aradi traktora a sorrendnek megfelelően a IV pályaszámot kapta. Ezt követte az V psz. mozdony 1917-ben (műtanrendőri próbája a jelzett évben, október 16-án volt). Talán ez volt az aradi gyár utolsó, a későbbi csonka Magyarországra került mozdonya.
Az AEGV mozdonyai a Békéscsaba–Vésztő vonal belvárosi szakaszán közlekedtek, valamint az Orosháza–Gyopárosfürdő vonal megépülte (1926) után nyaranta a fürdővonatokat továbbították. A mozdonyok homlokoldali hűtőelemeit sérülékenységük miatt a tetőre helyezték át. A könnyebb szerelhetőség és kenés érdekében a kerékpárok fogaskerekeinek burkolatát is elhagyták, míg egy korabeli szemtanú szerint a színezés egyszínű sötétbarnára változott. A második világháború kitörése után nem sokkal a III pályaszámú mozdonyt fagázüzeműre alakították át – a vontatójármű műtanrendőri próbáját 1939. október 17-én tartották.
Mivel az aradi és nagyváradi vonal jelentősége miatt Békéscsaba állomása az utolsó előtti háborús esztendőben fontos szerepet játszott a hadiutánpótlás-szállításokban, a szövetségesek légiereje 1944. szeptember 21-én szőnyegbombázást hajtott végre a vasúti létesítmények ellen. A bombákból az AEGV vontatási telepére is hullott, a III psz. mozdony kiégett, a IV-es súlyosabban megsérült. A kisvasút leállt, majd 1944. október 6-án Békéscsabát elfoglalták a szovjet csapatok.
A háború utáni forgalmat az AEGV gőzerővel szervezte újjá, de a szénhiány miatt 1945 novemberében a forgalom leállt. A kisvasutat 1945. december 1-jén vette át a MÁV, így megszületett a MÁV Alföldi Kisvasút, a mozdonyok helyreállítása azonban 1948-ig váratott magára – egy 1948. február 18-i keltezésű rovancs még az eredeti AEGV-pályaszámon említi a vontatókat.
Amikor 1948 áprilisában elkezdődött a Budapesti Úttörővasút építése, a budai kisvasút kezelése is a MÁV-ra hárult – az államvasút az aradi motormozdonyokkal kívánta megoldani a forgalmat. Ezért a járműveket az Északi Járműjavítóba szállították. Egy 1948. július 24-i keltezésű MÁV AK irat szerint „...három diesel-elektromos mozdonyunk Szabadság hegyen van”. A valóságban ekkor még tartott a felújítás, amely az első MÁV-pályaszámok kiosztásával is járt.
|
AEGV-psz. |
MÁV-psz. |
Új dízelmotor |
Műtanrendőri próba |
|
III |
D281,001 |
Láng-M. OML 674 |
1948. |
|
IV |
D281,002 |
Ganz-J. VI JmR 150 |
1949. január 16. |
|
V |
D281,003 |
Láng-M. OML 674 |
1949. január 12. |
Az új motorokon felül a 001-es pályaszámú gép teljesen, a 002-es részben új mozdonyszekrényt kapott, valamint a sorozat mindhárom tagját légfékkel látták el. A MÁV egységesen feketére festette a mozdonyokat – a feliratozás sárga volt –, míg a világítás két- és háromlámpás kivitelre módosult.
Végül az Úttörővasútra a tervektől eltérően csupán a 001-es mozdony került, méghozzá 1948 nyarától 1949 nyaráig. Időközben, 1949. január 12-én a D281,003-assal vonalbejárást tartottak a Ludad–Vizesfás vonalon – egyben ez volt a vontató műtanrendőri próbája is. A következő évben a sorozat a De296,901-903 pályaszámot kapta. A mozdonyok ismét derekasan kivették részüket a forgalomból, 1952-ben például 31 gőzmozdonnyal vállvetve dolgoztak. Elsősorban távolsági és helyi személyvonatokat továbbítottak, de visszakapták a nyári, gyopárosfürdői szezonális forgalmat is. Honos fűtőházuk Békéscsaba volt, nyaranta viszont Orosházához tartoztak.
|
1906-ban két „tracteur” a Nyíregyháza Vidéki Kisvasútra került. A Békés Vármegyei szállítással szemben ezek a mozdonyok áramszedővel is rendelkeztek és Nyíregyházától Sóstóig csak villamos vontatást alkalmaztak. A két jármű a 10-11 pályaszámokat kapta. A mozdonyokat a harmincas évek derekán átszámozták 21-22 számra, 1937-ben pedig Ganz IVmR 160 típusú motorokkal újították fel őket. A II. világháború alatt a mozdonyokat a közeledő front elől nyugatra menekítették. A háborút csak a 21 pályaszámú mozdony élte túl, amely 1952. október 12-én tért vissza Nyíregyházára. A mozdonyt 1955-ig De295,5001 pályaszámmal látták el. Érdekességképp megemlíthető, hogy a békéscsabai traktorokkal ellentétben ez a mozdony 40 kilométer/óra sebességre volt engedélyezve és légfékes közlekedésre is alkalmas volt. A nyíregyháziak annyira ragaszkodtak mozdonyukhoz, hogy az nem került át Békéscsabára. Végül a sorozatából elsőként, 1961 decemberében selejtezték. |
Újabb változás: 1955-ben a járművek megkapták harmadik MÁV-pályaszámukat is, történetesen De295,5002-5004-es hatósági jelzéssel. Február 24-én ismét a Ludad–Vizesfás vonal volt a helyszín: a De295,5002 pályaszámú mozdonnyal indítottak próbamenetet, hogy górcső alá vehessék a mozdonysorozat adott vonalon elárult tulajdonságait. A menet hátterében az állt, hogy a Vizesfásra kihelyezett 389,005-ös gőzös (szerkocsi: b389,) megérett a főműhelyre, és a pálya korlátozott tengelynyomása miatt más sorozat nem vehette át a helyét. A próbamenet sikeresen zárult, a mozdony egyes helyeken 26 kilométer/óra sebességgel futott, így 1955. március 1-jén a De 295,5002 és 5004 psz. mozdony megkapta a vonalengedélyt. Kihelyezésük 1955. szeptember 1-jéig tartott.
Öt év múlva, 1960. október 1-jén azonban megszűnt a forgalom a Békéscsaba–Békés vonalszakaszon. Október 2-án a Békés–Vésztő és a Ludad–Vizesfás vonal forgalmához a De295,5002 és 5003 psz. mozdonyt a Bmot 821-es motorkocsival mozdonymenetben Vésztőre küldték. A pályát már másnap elkezdték bontani...
A mozdonyok 1961. december 31-éig, a megmaradt vonalak bezárásáig dolgoztak. Békéscsabára még visszaszállították őket, de csak azért, hogy 1962 áprilisában leselejtezzék ezeket az ipartörténetileg rendkívül értékes járműveket. A sorozat utolsó példányát, a De295,5004-es mozdonyt 1963. május 30-án selejtezték.
Felek Ferenc
Forrás: Bede András, Linzbauer Tamás és Villányi György járműlistái; a Békéscsabai Pgf. Irattára; Békés Megyei Levéltár, Gyula; Magyar Országos Levéltár, Budapest; Szegedi Területi Igazgatóság Vasútbiztonsági Főosztály; Dr. Károlyi Zsolt: Az AEGV, MÁV Alföldi Kisvasút. VHÉk., 1988; Sármezey Endre: Motorüzem a vasutakon. 1909; Haraszti Viktor: A hazai motoros vontatás kezdetei. VHÉk., 1994; Herczeg Miklós–Malatinszky Sándor: Az úttörővasúttól a gyermekvasútig. 1996.
Sorozatunk korábbi írásai
- A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
- Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
- Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
- Épül a Sorsok Háza
- Ünnepelt a legbátrabb város
- Kéregjegy klasszikusok nyomában
- Vasúttörténeti intézmény Szegeden
- Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
- Vaspályával keretbe foglalt tájon
- A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
- A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
- Rég volt, igaz volt?
- Mintha mindig itt lettek volna
- Nem úgy van az, mint volt rég
- Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
- Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
- A szenvedések vasútja
- Köszöni, jól van azóta is
- Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
- A tengerparti vasút
- Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
- Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
- Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
- Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
- Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
- Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
- Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
- Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
