Talán kimondható, a nagyobb sugárhajtású utasszállítók kategóriáihoz képest a légcsavaros-gázturbinás kereskedelmi típusok között nem akad, amely olyan újdonságot hozott volna technológiában, mint mondjuk az A350 vagy a B787, illetve kapacitásban, mint az A380. Kétségtelen, az lgt-piac eddig vissza is igazolta ezt a konzervatív politikát, mind az Airbus és a Leonardo közös vállalkozásaként működő ATR, mind a Dash-8/Q400-asokat gyártó Bombardier hozta a tavalyi terveit.

Azonban újabb elemzések arra figyelmeztetnek, hogy erősödik a nagy gyártók jet-típusainak jelenléte a 125–150 személyesnél kisebb gépek kategóriájában, és ez olykor keményen beleszól már a rendelésekbe is: az ok, hogy a sugárhajtású gépek gazdaságossága az új hajtóművek, anyagok és rendszerek alkalmazásával egyre javul, és olyan, viszonylag rövid távokon, ahol korábban elképzelhetetlen volt a légcsavarosoknál olcsóbban repültetni a flottát, most már nagyon is lehetséges jeteket alkalmazni, amelyek ráadásul mindenképp gyorsabbak is, mint az lgt-k.

A piacvezető ATR-nél régóta érlelődik egy kilencven személyes változat terve (fotó: ATR)

A változás érdekes jele például az AirBaltic bejelentése, miszerint tizenkét Q400-asa helyett is CSeries gépeket állít majd forgalomba, amelyeknek egyébként a bevezető társasága volt. A norvég Wideroe sok évtizede jár tisztán légcsavaros gépparkkal, de most megkezdődött az E-Jetek beállítása, felerészben olyan vonalakon, amelyeket eddig Q400-asokkal repültek, a légcsavarosok csak a sarkkör feletti járatokon maradnak meg, ahol nagyon rövid és olykor behavazott pályákkal kell számolni.

A jelek szerint a kihívásra a válasz új típusok megépítése lenne a légcsavaros világban, amelyek friss technológiákkal ismét verhetetlen gazdaságosságot jelentenek a sugárhajtással szemben, egyben nagyobb kapacitással csökkentik még inkább az egy ülésre jutó költségeket. Persze nem biztos, hogy a cégek valóban elindulnak-e ezen az úton: a Bombardier például abban a furcsa helyzetben van, hogy egy sikeres és a jelenleginél lényegesen nagyobb légcsavaros típussal már saját CSeries-sorozatának legkisebb gépének alkotna versenytársat. Ami persze nem lehetetlen, láttunk már ilyet az aviatikában, de gyaníthatóan a kanadai vállalat erőforrásait a CSeries gépcsalád kifejlesztése, berepülése, gyártásának elindítása eléggé „kivéreztette” ahhoz, hogy ne ebben gondolkodjon.

A norvég társaság, a Wideroe is jetre vált a Q400-asokról

Egy másik „gyanúsított” az Embraer, amelynek korábban szintén volt több sikeres légcsavaros utasszállítója, és most állítólag ismét célba venné ezt a piacot. Nos, az első, tavaly őszi hírek után a brazil cég utasszállító gépeket gyártó divíziójának elnöke a napokban némiképp lehűtötte a várakozásokat. John Slattery ugyan elismerte, hogy a cégnél vizsgálják egy ilyen fejlesztés üzleti kilátásait, de arról biztosított mindenkit, hogy nincsenek közeli tervek turboprop program beindítására. A magyarázat, hogy amíg az E2-es gépcsalád fejlesztése és típusengedélyeinek megszerzése zajlik és emészt fel komoly pénzeket, „nehéz lenne a részvényesek elé állni és befektetést kérni egy új platform számára”.

Ugyancsak érdekes kérdés a hajtóműveké, amelyeknek jelenleg mind az ATR-nek, mind a Bombardier-nek a Pratt & Whitney Canada az egyedüli szállítója. Ebben is lehet változás, bejelentkezett kihívóként a General Electric, lgt-terveit épp arra alapozva, hogy a légcsavaros utasszállítók új generációja előbb-utóbb megjelenik a piacon. De ugyanerre számít a P&W is, 2023 és 2025 közé prognosztizálva a maga új lgt-hajtóművét a jövőbeli kilencven személyes – vagy nagyobb – légcsavarosok számára.

Ha az Embraer sínre teszi az E2-családot, nekiláthat a turbopropnak

Az ATR helyzete azért különleges, mert elég sokszor lehetett hallani az elmúlt években, hogy a cég belső köreiben erős a törekvés egy a jelenlegi legnagyobb, 72-eshez képest is alaposan megnövelt, kilencven személyes változatú gép kialakítására,de a többségi tulajdonos Airbus eddig minden ilyen tervet elutasított. Azonban az Airbus vezetése is megváltozott, és a jelek szerint a koncepció is. Az ATR vezérigazgatója, Christian Scherer ugyan szintén nem tartotta feltétlenül sürgetőnek a gépcsalád továbbfejlesztését, de bejelentette, a tulajdonosok megkezdték a stratégiai tervezést a jövőbeli fejlesztési irányokról.

Amiről Scherer szerint dönteni kell: a jelenlegi ATR-ek javított és megnagyobbított változatát kellene kialakítani, vagy radikálisabb technológiai fejlesztés eredményeként piacra dobni egy teljesen új típust, esetleg hibrid-elektromos meghajtással, új anyagokkal (feltehetően kompozit-építésre gondol), csak egy pilótával, netán pilóta nélkül(!), sorolta Scherer legutóbbi nyilatkozatában a lehetőségeket. Ami pedig a lehetséges versenytárs magatartását illeti, az ATR főnök azt mondta, az Embraer részvényesei helyében igen ideges lenne, ha a cége azelőtt rohanna a maga regionális turboprop programjának beindításával, mielőtt kiderülne, mit tesz majd a piacvezető. Mármint maga az ATR.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!