Piacvezetés a javából: a Japan Air Commuter lett az üzemeltetője az 1500. ATR-nek, ennek a francia–olasz gyártású regionális utasszállítónak, amely jónéhány éve stabilan piacvezető a légcsavaros-gázturbinás kategóriában az utasszállítók között. A történet valamikor a nyolcvanas években indult, amikor az olasz Aeritalia és a francia Aerospatiale főnökeinek világossá vált, sokkal nagyobb a siker lehetősége, ha külön-külön fejlesztések helyett – amelyekbe korábban belefogtak – közösen építenek új, modern turboprop-utasszállítót, közös cég alá rendezve a programokat.

Az első változat prototípusa 1984 augusztusában szállt fel, ekkor kapta a viszonylag egyszerűen megfejthető nevet: az ATR mindkét nyelven regionális szállító légijárművet takar (Aerei da Trasporto Regionale, illetve Avions de Transport Régional), a 42-es szám pedig arra, hogy standard kivitelben a gép 42 utas szállítására alkalmas.

(fotók: ATR)

Ma a cég az Airbus és a Leonardo közös vállalkozása, a gépek Toulouse-ban készülnek, az igazi sikertípusnak pedig a hosszabb törzsű, 72-es változat bizonyult – természetesen a szám itt is az átlagos ülésszámot takarja. Mostanság a világ minden táján repülnek ezek a megbízható, gazdaságos gépek, amelyeknek a népszerűsége jelentős részben az állandó  fejlesztésnek köszönhető. Az első széria még mint 200-as készült, a mostani pedig már 600-asként, a különbség pedig: erősebb, digitális vezérléssel dolgozó P&W-hajtóművek, új, ma már hattollú légcsavarokkal, a nagyobb utasszállítókhoz hasonló glass-cockpittal, viszonylag egyszerű üzemeltetéssel, jó paraméterekkel nehéz körülmények között is, trópusi melegben vagy hegyvidéki reptereken egyaránt.

Van már teherszállító, sőt, katonai változata, tengerészeti felderítő szerepkörben, a hosszabb törzsűből júliusban készült el az ezredik példány, vagyis a légitársaságok most már többségében a 72-est vásárolják. 2010 óta a kategóriában eladott gépek háromnegyede ATR, ami elsősorban a kanadai konkurens, a Bombardier visszaszorulását mutatja ezen a piacon. Hogy miért sikerült egyértelműen legyűrnie a Q400-ast, arról olykor élénk viták olvashatóak a nemzetközi sajtóban, egyértelmű előnye az európai konstrukciónak például a szélesebb törzs, a kényelmesebb kabin, valamint a Q400-asokénál sokkal kevesebb problémát okozó futómű-elrendezés.

Az elmúlt hónapokban a regionális utasszállítók piaca valamelyest visszafogottan bővült, különösen a diszkontok által pörgetett jet-gépcsaládokhoz, a B-737-eshez és az A320-ashoz képest, de a jelenlegi 230 körüli rendelésállomány még vagy három évre jelent biztos munkát a cégnek. Az ATR vezetői szerint az idei alacsonyabb érdeklődés átmeneti, a piaci előrejelzések szerint a következő húsz évben háromezer új légcsavaros-gázturbinás gépet rendelnek a légitársaságok, ezek nagy része pedig a mai állás szerint ATR lesz – noha az oroszoknál és a kínaiaknál is készülnek új típussal ebben a kategóriában.

Az elmúlt években komoly konfliktus volt az ATR jövőjével kapcsolatban, elsősorban az olasz fél szorgalmazta, hogy készüljenek fel egy száz fő kapacitású, vagy valamennyivel annál is nagyobb kapacitású légcsavaros-gázturbinás utasszállító fejlesztésére. A tervet azonban keményen ellenezte az Airbus vezérkara, és nagyon úgy néz ki, győzött az utóbbi, többségi tulajdonosi álláspont, a következőkben inkább olyan jellegű programokra lehet csak számítani, mint az európai gyártó utasszállítóinak neo-fejlesztése. Vagyis, ha esetleg lesz is új variáns, akkor az a jelenlegi alaptípus lesz, új hajtóművel, és mindenképp viszonylag alacsony kockázattal és befektetéssel.

Az elmúlt hónapok történései is ebbe az irányba mutatnak, hiszen közben az Airbus A220-as néven átvette a kanadai CSeries-gépcsalád gyártását és forgalmazását, márpedig egy ugyan légcsavarosként kisebb sebességű, de a jetekhez képest olcsóbban üzemeltethető, száz–száztíz személyes turboprop igazából a CSeries-A220 sorozat legkisebb változatának jelentene konkurenciát.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!