A fontosabb gyártók között nyilvánosságra hozta tavalyi adatait a légcsavaros-gázturbinás utasszállítók egyértelmű piacvezetője, az Airbus és az olasz Leonardo tulajdonában lévő, most 35 éve működő ATR. A listavezető pozíció továbbra is a cégé, 2016-ban 38 gépre kapott rendelést: a jelenlegi trendeknek megfelelően a két altípus közül a nagyobbik dominál, az ATR-72-es; a kisebb 42-esből csak két példányt vettek a társaságok.

A tavalyi üzletek elsősorban a latin-amerikai övezet, illetve az ázsiai-óceániai régió társaságaival köttettek, miközben 80 gépet gyártottak illetve adtak át a megrendelőknek.

A cég vezérigazgatója, aki tavaly ősszel került az Airbus fejlesztési csapatától az ATR élére, beszámolójában azt hangsúlyozta, hogy az eredményeket a globális rendelési visszaesés fényében kell értékelni, illetve azt, hogy a cég a turbopropok piacán több mint 35 százalékot teljesít.

Ugyanakkor Christian Scherer eléggé kétértelműen nyilatkozott a tovább lépés dolgában. Az ATR jövőjéről ugyanis már évek óta erősen eltér az elképzelése a két anyavállalatnak. Az olaszok egy új és nagyobb, százszemélyes gép tervezése mellett érvelnek, az Airbus vezetése viszont egy olyan óvatosabb elképzelést tart megfelelőnek, ami az A320-as gépcsalád esetében is megvalósult, vagyis új típus helyett a meglévő módosítása, új hajtóművekkel javítva a gazdaságosságot.

Amit Scherer most mondott, az sokkal inkább az utóbbi álláspont győzelmét jelenti, mint ahogy a tavalyi főnökváltáskor is elég sokat lehetett olvasni a repülősajtóban, hogy Scherernek igazából ez a feladata, mondhatni egy ATRneo koncepciójának érvényesítése. Noha kifejtette, hogy a jövőben nagyonis elképzelhető egy új gép megalkotása,  akár a százszemélyes szegmensben, de ezt úgymond egyáltalán nem tartja sürgősnek. Scherer a „konzervatív” részvényesek véleményét idézte, miszerint az ATR-nek most jól megy, és így kell tovább haladni.

Már vélemények ugyanakkor arra  emlékeztetnek, hogy míg tavaly ilyenkor még öt évnyi gyártásra volt elég a rendelésállomány, ez most már csak három évnyi mennyiséget jelent. A Leonardo nemcsak a százszemélyes új típust ambicionálja, hanem azt is, hogy ezt meg is tudja valósítani, vagyis hogy többségi tulajdonrésze legyen a vállalatban.

Scherer ugyanakkor élesen támadta a legfőbb riválist. A kanadai Bombardier ellenében a vád ugyanaz, mint amit a sugárhajtású regionálisok piacvezetője, az Embraer állít, vagyis hogy a Bombardier tiltott állami támogatásban részesült a CSeries fejlesztése során. A vád, sőt, a WTO-nál történt feljelentés a brazilok részéről nagyon is érthető, hiszen közvetlen ellenfelekről van szó, jetekről a 70-150 személyes kategóriákban. Az azonban, hogy az ATR is beszállt ebbe a harcba, némiképp meglepő.

Az ATR végül is már jó néhány éve a Bombardier légcsavaros-gázturbinás gépe, a Q400-as ellenében vezeti  stabilan a piacot, ez az a gép, amit egyébként a magyar nemzeti légitársaság is használt egykor. Scherer azt állítja, hogy a CSeries megtámogatása egyben „indirekt módon” segíti a kanadaiakat a Q400-as „unfair” árazásában.  A Bombardier szóvivője erre azzal válaszolt, hogy a Q400 legutóbbi sikerei (az ATR-rel szemben), például a hawaii Island Air megrendelésének elnyerése, nem azzal magyarázható, hogy a Bombardier úgy általában lélegzethez jutott az állami segítség révén, hanem hogy beerősítette a marketing-tevékenységét.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!