Új híd épülhet az Ipolyon Ipolydamásd és a szlovákiai Helemba község között – jelentette be a magyar külgazdasági miniszter és a Szlovák Köztársaság gazdasági minisztere Ipolydamásdon szerdán. A probléma viszont kiterjedt és örök érvényű, ezért akármikor lehet róla beszélni. De jobb minél előbb.

A miniszterek szerint mára a határok inkább a két ország összekötésére, mintsem szétválasztására szolgálnak (Ez jó gondolat, de kicsit már poros, jöhetne valami újabb). Ezt jelzi az új híd építése is, amelynek 2,1 milliárd forintos beruházására európai uniós keretből közösen pályáztak. Az ötvennégy méter hosszúra tervezett híd 2020-ra készülne el a tervek szerint. Érsek Árpád szlovák közlekedési miniszter a két ország közötti idegenforgalom, ezen belül a kerékpáros turizmus fellendüléséről, a kereskedelem és közlekedés alakulásának kedvező jelenségeiről beszélt.

Rétvári Bence, az Emberi Erőforrások Minisztériumának parlamenti államtitkára  arról emlékezett meg, hogy valaha negyvenhét híd kötötte össze az Ipoly partjait, az ötvenes évekre azonban számuk négyre csökkent. Most a két ország kormányának pozitív hozzáállása eredményeként további új hidak épülhetnek, amelyek nem csupán a régió, hanem a V4-ek gazdasági, kulturális kapcsolataira is élénkítően hathatnak (Helyes, nézzük meg, hogyan hat a magyar-lengyel kulturális kapcsolatokra az ipolydamásdi híd!).

Az alapprobléma egyik szelete a számokban is nagyon jól látszik. Valaha negyvenhét, ma négy. Negyvenhét egy olyan időszakban, amikor a közösségi közlekedést a vasút jelentette, az egyénit pedig az ökrös szekér, négy pedig akkor, amikor az utakon egymásba érnek az autók. A környezet alapvetően megváltozott, az ökrös szekeres időszakhoz képest hatványozottan több energiát használunk fel a mobilitásban, mérhetetlenül nagyobb utat teszünk meg gépesítve egy napon, egy héten, vagy egy évben.

Kis lépés az Ipolyon át, amely egy régió teljes hálózatát átrendezheti (forrás: NIF Zrt.)

A hálózat ma már nem azt jelenti, amit a negyvenhét híd időszakában – amikor a kapacitás korlátlan és kimeríthetetlen volt –, hanem valami egészen mást, olyat, amire talán nincsenek is szavak. Egy állandóan feszültség alatt álló rendszert, amelynek kiépítési sebessége és fenntartási lehetőségei folyamatosan elmaradnak a kapcsolati, forgalmi igények és a fenntartásra áldozható energia mögött. Kapacitás pedig soha nincsen elég.

A negyvenhét híd (vagy akár húsz, tíz, vagy öt híd) szimpla újjáépítése jól hangzik, de ma nem egy örökre túlhaladott állapot reprodukciójára van szüksége a régiónak, vagy az egymással szomszédos két országnak, hanem egy átgondolt, hierarchikus, a közlekedés minden fajtáját és szintjét optimálisan kiszolgáló rendszer felépítésére. Gyorsforgalmi hálózat kiépítésére itt, gyalogos- és kerékpároskapcsolatok létesítésére amott. A hierarchia különböző szintjeinek fej-fej melletti fejlesztése hozhatja el a kánaánt, nem egy múltba révedő, az idők természetét abszolút meg nem értő, uniós támogatásra ácsingózó kishíd rekonstrukciója. Ami ráadásul stratégiai ponton van, olyannyira, hogy hatására a 12-es út és a Helemba-Párkány közötti bekötőút rögtön kiemelt trantzitfolyosóvá válik.

Az alábbiakban egy rövid felsorolása olvasható azoknak a rendszerszintű intézkedéseknek, amelyek közé – esetleg – egy ipolydamásdi kishíd újjáépítése is úgy illeszkedhet, hogy a helembai főutcán lakók nem fogják megkergetni sem Rétvári Bencét, sem Érsek Árpádot, Szíjjártó Péterről nem is beszélve.

  • Főúti közúti kapcsolat Magyarország és Szlovákia között, valahol az Esztergom és Parassapuszta közötti szegmensben, amelyen gyorsan, röviden és céltudatosan el lehet jutni mondjuk Vácról Lévára és viszont.
  • Új híd a Duna Budapest és Esztergom közötti szakaszán, praktikusan Vácnál, egyidejűleg megoldva Vác közvetlen dunai átkelési igényét, kikerülve a csapdahelyzetet, kezelve a két parton fellépő, várható forgalmi konfliktusokat.
  • Egybefüggő, használható kerékpárút a Duna bal partján, Váctól Párkányig – a további, Komáromig tartó szakaszt csak azért nem kell említeni, mert az jó ütemben épül.
  • Eurégio személyvonatok óránként-kétóránként Párkányig, vagy Érsekújvárig, Helemba és Garamkövesd megállók újbóli használatbavétele.
  • Forgalomkorlátozó és -lassító beavatkozások kidolgozása a Helemba és Garamkövesd közötti útszakaszon, amely biztosítja a tranzitforgalom kizárását.

Egyébként pedig érdemes elmélázni azon, hogy ma nagyobb realitása van egy nem létező híd újjáépítésének, ehhez EU-s támogatás igénybevételének, mint annak, hogy egy meglévő vasútvonal meglévő megállójában ismét személyvonatok álljanak meg. Hiába, a közúti közlekedés, mint szent tehén! És hogyan is lehetne kampányolni híd nélkül? Üres vasúti megállóban – ugyan már!

A mai helyzet: a Duna-kanyar utolsó élhető, parti árnyas fák alatt kacskaringózó aszfaltútja a Burda-hegység sziklafalai alatt, kilátással a túlparton magasodó Hideglelős-keresztre, horgászokkal, fürdőzőkkel, itt-ott sátorozókkal, az úton óránként eldübörög egy Karosa-busz, felette kétóránként egy EC.

A jövő: a Duna-menti legrövidebb tranzitútvonal Budapestről Párkányba és Érsekújvárra, a 2-es, 1-es és részben a 11-es út forgalmának részleges áthelyeződésével, Szobon, Helembán és Garamkövesden elkerülőút nélkül, tranzitforgalommal, amely egy idő után a meglévő út átépítését, szélesítését, nyomvonal-áthelyezését fogja kikövetelni. Az életterünk ismét szűkült egy leheletnyivel.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!