csik

 

 

 

A vonalakat a már többször ismertetettek szerint két csoportra bontották: országos megrendelésűnek számít, amelyen jelentős nemzetközi és belföldi gyorsvonati vagy InterCity forgalom van. Ebbe a csoportba tartoznak a budapesti elővárost, valamint a Balatont érintő vonalak. Az országos szintű közlekedés megrendelése kiegészül(!) a távolsági autóbuszos közlekedéssel, illetve a főváros agglomerációjának buszos ellátásával. A regionális vasúti személyszállításba a többi vonalat sorolták, melyekről a Regionális Közlekedési Irodák (RKI) dönthetnek, ezek közül is kitüntetett figyelmet érdemelnek azonban a nemzetközi kapcsolatot biztosító és interregionális vonalak.

Eddig szól a KHEM honlapján olvasható, definíciókat tartalmazó szöveg. A tervezet szakmai hiányosságait azonban nyíltan jelzik az alábbi kirívó példák (az országos hálózatba tartozó vonalak teljes listája és térképe megtalálható a szakminisztérium honlapján).

 

Bzmot_337_Esztergom

 

M41-2156_bakonyszentlaszlo_epulettel_090425


A vasúti közlekedésben Budapestnél messzebb nem látnak, Debrecen, Szeged, Nyíregyháza és egyéb nagyvárosok elővárosi forgalmáról szó sem esik, pedig ezeket nem lehet gazdaságosan ellátni kizárólag autóbusszal. Ugyanez a helyzet több megyei jogú várossal, így Salgótarjánnal vagy Hódmezővásárhellyel. Előbbi település érdekessége, hogy nemzetközi jelentőségű vasútvonal mellett fekszik, amely a definíció megfogalmazásával ellentétben mégsem került be az országos kategóriába. Ipolytarnóc esetében ugyanerről beszélhetünk. A felsorolásból hiányzik a Budapesti Közlekedési Szövetség területére eső több vasútvonal, többek között a Tatabánya–Oroszlány, a Vác–Balassagyarmat és a Vácrátót–Aszód is. Nem számít országos megrendelésűnek a Szeged–Békéscsaba közötti fővonal sem, ahol csúcsidőszakban óránként járnak a vonatok. A mellékelt térképen látható hálózat ezen túlmenően nem tartalmaz néhány olyan vonalat, mely a definíció szerint az országos megrendelésű hálózatba illene, azonban személyszállításra egyáltalán nem használt útvonalakat, deltavágányokat létező személyforgalmi útvonalként jelölnek az összeállítók.

Új elem a tervezetben, hogy az állami pályafenntartás is megszűnik azokon a vonalakon, amelyre nem a fővárosból rendelik a vonatokat. Mi lesz az Almásfüzitő–Esztergom vonallal, ahol a Suzuki gyár nagy forgalmat ad? Mennyi pénz jutna a regionális megrendelésű vasútvonalakra (ha egyáltalán lesz ilyen), és azokat ki fogja karbantartani?

 

Bzmot_217_Mateszalka_081122

 

6341_037-7_szeged_3f_kereszt_070520

 

A tervezet kidolgozása és átgondolatlansága nagy vihart kavart a vasúti szakszervezetek körében (is). A Vasutas Települések Szövetsége a kormányfőhöz írt nyílt levelében azt állítja: a közösségi közlekedés átalakításához egyáltalán nem elég a most kiszabott intervallum - több évre volna szükség, továbbá az állam anyagi részvételére, mint bárhol máshol a világon. Antali Károly, közösségi közlekedésért felelős kormánybiztos egyébként maga is elismerte: a tempó sietős, de a jelenlegi állapot nem tűr további halasztást. A Vasutas Szakszervezetek elnöke, miután úgy véli: egyáltalán nem a megváltott menetjegyek alapján történt az utasszámlálás, szeretné megismerni a döntést előkészítő számításokat is. Simon Dezső rosszallását fejezte ki amiatt is, hogy kormány megszegte azt a 2007 decemberében, a vasutassztrájk után tett ígéretét, hogy az érdekvédelmi szervezeteket is be fogják vonni a döntéselőkészítésbe. Hozzátette: még mindig igen kevés az információ a regionális vasútvonal-üzemeltetés mikéntjéről. A VSZ és a VDSZSZ a tárgyalások eredménytelensége esetén demonstrációt, sőt sztrájkot is kész szervezni.