Sok gonddal küzd a német vasút: létszámhiány, ácsorgó tehervonatok, sok késés, korszerűtlen (bár Magyarországon elérhetetlen színvonalú) járművek, kevés kapacitás, óriási adósságok. Minden relatív, de tavaly augusztusban a közlekedési minisztérium megalkotta a Zukunftbündnis Schiene ötletét, azaz egy olyan „szövetséget”, ami a jövő vasútjáért dolgozik. Októberben ki is nevezték kormánybiztosnak Enak Ferlemannt, aki ezt a programot vezeti.

A szövetség a politikusok, a gazdasági szereplők és a társadalmi szervezetek között „köttetett” és idén tavaszig kell kidolgozzon javaslatokat arra, hogy milyen legyen az országos ütemes menetrend, milyen többletkapacitásra van szükség, hogyan legyen a vasút hatékonyabb és rugalmasabb, hogyan okozzon kevesebb zajt, illetve hogyan valósuljon meg a vasút automatizálása, digitalizálása, általános megújítása. Az egész program legfontosabb eleme a „Deutschlandtakt”, azaz az országos ütemes vasúti menetrend.

Bielefeld vasútállomása (forrás: Wikipédia)

Azt persze tudjuk, hogy Németországban már a nyolcvanas években volt a távolsági vonalakon ütemes menetrend és szépen csatlakoztak egymáshoz mondjuk Mannheimban a München–Köln intercityk a Bázel–Hamburg vonatokkal. Most azt szeretnék, hogy hálózati szinten mindenhol biztosítva legyen a csatlakozás, mint Svájcban. Továbbá: rengeteg utast akarnak elcsábítani a légitársaságoktól és nagyon sok árut akarnak az utakról a sínekre terelni. Most akarják kitalálni, hogy mindehhez hol és milyen infrastruktúra kell, aztán megépítik. Úgy is mondhatjuk, új vasúti közlekedéspolitikát készítenek.

A hálózati szintű csatlakozások és a távolsági utazások fejlesztésének egyik sarokköve a Köln–Berlin tengely, ahol jelenleg 4 óra 39 perc a menetidő ICE-vel. Ezt kell négy óra alá tornászni, amihez korábban azt tervezték, hogy a Bielefeld és Hannover közötti vonalon építenének új sínpárokat 230 km/órás sebességre, a fennmaradókat pedig felújítanák 180 km/órás közlekedésre. Mindez már nem elégséges, ezért új Bielefeld–Hannover nagysebességű vonal építését szorgalmazzák, valamint a Wolfsburg–Berlin vonal felújítását.

Ferlemann szerint az új vonal terveit gyorsan el tudják készíteni, hogy 2020 elején már lakossági fórumokon konzultálhassanak róla. A kezdeti elképzelések szerint a nyomvonal vagy az A2 autópályát, vagy a Mitelland-csatornát követné, de minden lehetőséget megvizsgálnak, így a jelenlegi vonalak felújítását is – ami Ferlemann szerint nem fog elegendőnek bizonyulni. A kormánybiztos rámutatott, hogy a nagysebességű vasutak valóban vonzó alternatívái a repülésnek. Az Erfurt–Ebensfeld vonal 2017. decemberi megnyitása óta a Berlin–München vasúti folyosón megduplázódott az utasok száma.

A villamosított vonalak aránya Európa egyes országaiban (forrás: Allianz pro Schiene)

Az új vonal azt is jelentené, hogy félóránként közlekedhetnének a vonatok, ami a jelenlegi vonalak zsúfoltsága miatt nem lehetséges, és egy egész régió álma válna így valóra. Mindemellett a Deutschlandtakt a vasúti áruszállítás előnyére is válna, mert fixen be lehetne építeni tehervonati menetvonalakat. Összességében az utasok számát megdupláznák, a villamosítás mértékét növelnék a jelenlegi hatvan százalékról 2025-ig hetven százalékra. A civil szervezetek szerint felezni kell a pályahasználati díjakat és csökkenteni kell a vontatási villamosenergia adóját, aminek mértéke Németországban jelenleg 11,42 euró/megawattóra. A nemzetközi utazások német szakaszát sújtó tizenkilenc százalékos forgalmi adó eltörlését is szorgalmazzák.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!