Mind demokrata, mind republikánus szenátorok aláírták azt a levelet, amely a külügyminisztert és a közlekedésitárca-vezetőt szólítja fel arra, vessen véget a három nagy Öböl-menti légitársaság amerikai betörésének – különös tekintettel az Emirates újonnan bevezetett, Dubaiból Athénon keresztül New Yorkig hosszabbított járatára. A levél megismétli a nagy amerikai légitársaságok eddigi érvelését, hozzátéve, hogy a három nagy közel-keleti cég kormánytámogatásokkal képes túlkapacitást teremteni az észak-atlanti vonalakon, amivel amerikai munkahelyeket is veszélyeztetnek. A levél az iparági vezetők csalódását tükrözi, amiért az új amerikai elnök a korábbi ígéreteivel, az amerikai cégek és munkahelyek preferálása programjával ellentétben eddig nem lépett az Öböl-mentiek ügyében.

Ami viszont felettébb érdekes: a három naggyal (Delta, American, United) ellentétben kisebb légitársaságok csoportja (JetBlue, Alaska, és főképp olyan cargo-cégek, mint a FedEx és az Atlas Air) épp azért lobbizik, hogy a Trump-adminisztráció ne tegyen ilyen lépéseket, amelyek a Nyitott Égbolt egyezmény újragondolásához, sőt, a liberalizált rendszer összeomlásához vezetnek. Ezzel ugyancsak amerikai munkahelyek szűnnének meg és érdekek sérülnének, például a FedEx bezárhatná Dubaiban lévő bázisát, és elvesztené pozícióit a dél-ázsiai, afrikai és közel-keleti áruszállító piacokon.

Mindeközben érdekes és objektív alapállásból készült elemzés látott napvilágot a tekintélyes Airways magazinban a három közel-keleti óriás felfutásának valóságos történetéről és kilátásairól. A MEB3 (sőt, MEB3+1, az analízis az Emirates, a Qatar és az Etihad mellé ide sorolja az Öböltől északnyugatra fekvő Törökország állami légitársaságát is), valóban az illető kormányok szándékaitól vezérelve emelkedett fel és produkálta az elmúlt évtizedek legfontosabb iparági sikertörténetét.

De ez nem feltétlenül (csak) a pénzek pumpálásában mutatkozott, hanem jelentős részben abban, hogy a társaságok nagy reptéri bázisainak fejlődését az illető államok nem gátolták. Ellentétben azzal, folytatódik a cikk, ahogy ezt teszik leginkább Európában, ahol a légiközlekedési fő csomópontok fejlesztését (London, Frankfurt, Amszterdam) inkább akadályozzák környezetvédelmi és más szempontok, helyi érdekek (NIMBY, „Not In My Backyard”) alapján. Érdekes ösztönzője a MEB3 fejlődésének az indiai kormány akut inkompetenciája, amelynek eredményeképp főképp az Emirates tudta kihasználni a szubkontinens légi kapcsolataiban rejlő óriási lehetőségeket.

A közel-keletiek kétségkívül hatalmas hátszelet kaptak a fejlődésükhöz úgy 2014-ig az üzemanyagárak révén, de ez az előnyük most, az árcsökkenés miatt, már nemigen érvényesül. Kihasználták a növekedésükhöz a szerencsés fekvésüket, ami azt jelenti, hogy az európai piacot ugyanúgy el lehet érni olcsóbb üzemű keskenytörzsű, illetve rövidebb hatótávolságú kisebb szélestörzsű gépekkel, mint az indiai és részben a délkelet-ázsiai úti célokat. Természetesen szerepet játszanak a költségbeli megtakarítások is, köszönhetően a kedvező otthoni tarifáknak, de ugyanúgy a meglehetősen alacsony életkorú flottáknak is.

Ugyanakkor egyebek mellett ott érzékelhető a technológiai fejlődés egyfajta nehézségként a MEB3+1 számára, hogy az európai és amerikai társaságok egyre komolyabb mennyiségben szereznek be olyan gépeket, amelyekkel úgymond átugorhatják a közel-keleti nagy átszállóhelyeket, de amelyek nem olyan óriásgépek, amelyeknek a feltöltése a „vékonyabb” vonalakon problémás lenne. Az A350-esek és B-787-esek olyan vonalakon repülnek, mint Tokió–Düsseldorf vagy Toronto–Mumbai. Ezeknek a járatoknak a jegyárai már versenyképesek a közel-keleti átszállással ajánlott járatokéhoz képest (ugyanakkor kétségtelen, hogy például Budapestről a legolcsóbban sokak szerint a Turkish járatával lehet például Bangkokba repülni, isztambuli átszállással).

Az elemzés a Turkish helyzetét tartja legnehezebbnek a hármasból. Amint erről portálunk is beszámolt, más értékelések szerint is a török légitársaság számára hozta az elmúlt év a legtöbb problémát terrorizmus, belpolitikai nehézségek és csökkenő növekedés illetve visszaszoruló külkapcsolatok formájában.

Az Etihad expanziós (vegyünk társaságokat) politikája ugyancsak nem lett túlságosan sikeres (elég, ha csak a legnagyobb falat, az Alitalia bukdácsolására gondolunk). Viszont az Airways felveti egy állítólagos Emirates–Etihad konszolidáció lehetőségét, ami újabb hatalmas ugrást, egy globális óriást jelentene (Abu Dhabi kimeríthetetlen pénztartalékai és Dubai szisztematikusan kialakított piaci kapcsolatai egyesítésével), de ennek a politikai realitások szabnak gátat, magyarán a két Öböl-menti ország örök vetélkedése.

Mindeme nehézségek ellenére az elemzés nem számít az MEB3+1 visszaszorulására, komoly gyengülésére, hosszú távon legalábbis. A hárommilliárdos lélekszámú piac közelsége továbbra is adott. A Dubai World Central és Doha Hamad valamint a szintén új isztambuli reptér benne lesz az első legforgalmasabb 10–15-ben, és a helyzet továbbra is kedvező marad eme  közel-keleti nagy csomópontoknak, merthogy Európa továbbra is „lábon lövi magát” a saját reptérpolitikájával, állítja az Airways.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!