Megszülettek a legfontosabb döntések: a Nyizsnij Novgorodban lévő MiG gyárban kezdődik még idén a régi-új orosz utasszállító gyártása, legalábbis a gyártás előkészítése. A program költsége 55 milliárd rubel, vagyis 825 millió dollár, és a gépből évente tizenkettő készül, jelentette be a United Aircraft közleménye, amit az ATW is átvett. Mint korábban már több más típus esetében jeleztük, az orosz elnök, Vlagyimir Putyin direktívájának megfelelően Oroszországban komoly programok indultak a hazai repülőgépgyártás felfuttatására, és ennek részeként több korábbi típust élesztenek újjá, amelyek a tervezésük és megépítésük korai időszakában nem  jutottak el a sorozatgyártásig, mint a kérdéses Il-114-es, vagy csak meglehetősen kevés épült belőlük, mind a mindmáig legnagyobb orosz utasszállítóból, az Il-96-osból.

Az Il-114-es első példánya 1990-ben repült, a kéthajtóműves, légcsavaros-gázturbinás alsószárnyas konstrukció ezután mindösszesen húsz, Taskentben készült példányt ért meg, ezekből hét állt az Uzbekistan Airlines színeiben szolgálatba, négyet vettek lajstromba Kubában és kettő tartozik az állami vezetők utaztatásával foglalkozó vállalat flottájában. Egy példányt új orosz radarok és más berendezések tesztelésére használtak.

De további megrendelések híján leálltak a gyártással. Pedig a 2007-es moszkvai szalonon még kilencvenhat további gép megrendeléséről született szándéknyilatkozat az akkori gyártó és a FÁK-országok légitársaságai között, sőt, tárgyalások folytak a gép indiai gyártásáról is. A típus nagyon is reális igényekre válaszolt, a robusztus, de nagyon sokat fogyasztó An-24-esek leváltására a hatalmas országon belüli rövidebb útvonalakra, azonban a második protopéldány 1993-ban lezuhant, és ezután az amúgy is nehézzé vált gazdasági körülmények között visszavonták az állami támogatást, a szükséges fejlesztésekre pedig a kétezres években már nem volt tőkéje a gyártónak.

Korábban szó volt az ukrán A-140-es behozataláról ebben a kategóriában, de az elmúlt évek eseményei ezt lehetetlenné tették, ezek után döntöttek a típus újjáélesztéséről, miközben az orosz haditengerészetnek is az Il-114-es a legvalószínűbb utódtípusa az Il-18-asokból fejlesztett Il-20-as és 38-as tengerészeti felderítő és járőrgépeknek, a vállszárnyas Il-112-es variáns pedig az An-26-os szállítógépek helyébe lépne a légierő kötelékében.

Ami az ötven–hatvan személyes utasszállítót illeti: a gép új hajtóművekkel, modern avionikával, szerkezeti megerősítésekkel, digitális hajtóművezérléssel készül majd, lesz a gépen egy nagyobb méretű teherajtó is a törzs hátsó részén. A mostani közlemény érdekes mód nem említi, milyen hajtóművel repül majd a gép, csak az van benne, hogy az idei beruházási összeg egy része a hajtóműfejlesztést szolgálja. A gép iránt a kínaiak is érdeklődnek, akik egyébként most is gyártásban tartják a maguk An-24-es változatát MA60 néven.

A típus újjászületéséről már tavaly is sok szó esett, és arról is, hogy a gépnek mekkora jelentősége lehet nemcsak egyszerűen a belföldi légiforgalomban, hanem Moszkva terveiben arra, hogy beinduljon az északi sarkvidéki terjeszkedés és az ottani repülőtér-hálózat kiépítése. Ez ügyben ismét érdemes emlékeztetni arra, hogy a gép elődje, az ugyancsak alsószárnyas, csillagmotoros Il-14-essel sokszor úszó jégtáblára is leszálltak, igen fontos alaptípusa volt az orosz sarkkutatásnak, a pólus körüli kutatóhelyek ellátásának. És persze megint érdemes legalább egy mondatban azt is felidézni, hogy néhány éven keresztül az Il-14-es a magyar légiközlekedésnek is alaptípusa volt, amint azt az Aeropark Il-14-ese (ugyan eredetileg szovjet katonai példány), a maga megújult Malév-festésével ma is hirdeti Ferihegyen.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!