Üzemképes a Borostyánkő vasúti folyosó

Az Európai Parlament és a Tanács a 913/2010/EU számú rendeletével szabályozza a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatot, többek között ebben a jogszabályban döntött kilenc vasúti áruszállítási korridor (angolul: rail freight corridor, rövidítve RFC) létrehozásáról. A főleg észak–déli irányultságú folyosók mellett két kelet-nyugati is van. Magyarországot előzőek közül az Észak-Németországot a Balkánnal összekötő RFC7-es, a kelet-nyugati irányú két korridor közül pedig a Záhonytól Őrihódoson vagy Gyékényesen át Spanyolországig vezető RFC6-os érinti.

Ezeken a vasúti áruszállítási korridorokon egy szállítmányhoz elvileg egy füst alatt meg lehet az összes érintett országra vonatkozóan rendelni a menetvonalakat az úgynevezett egykapus ügyintézéssel (One Stop Shop), amit a folyosó koordináló szervezetén keresztül lehet igényelni. A korridoros menetvonalak a legnagyobb prioritást élvezik, így adott esetben egy később betervezett vágányzárhoz képest is elsőbbsége van a menetvonal tulajdonosának, ha már korábban megrendelte azt.

A gyakorlatban ez úgy működik, hogy a RFC koordináló szervezete közel egy évre előre meghirdeti a menetvonalakat, amit a vasúttársaságok le tudnak foglalni – már ha akarják. A rendszeres szállításokat ugyanis már jó korán, akár egyéves távlatban előre eltervezik és a vasúttársaságok a korridortól függetlenül is le tudják foglalni a menetvonalakat, ez a része a dolgoknak eddig is működött. Az említett szabályozás szerint a pályahálózatokat működtető vagy a pályakapacitást elosztó szervezetek a tervezett felhasználás előtt harminc nappal visszavehetik nemzeti felhasználásba a le nem foglalt RFC-s menetvonalakat, de ha mégsem tennék ezt és a koordináló szervezet sem tart rá igényt, a tervezett felhasználás előtt öt nappal mindenképpen visszakerül a menetvonal nemzeti kezelésbe.

Ebből az következtethető ki, hogy a mindenképpen közlekedő, sok vonatot érintő, jó előre eltervezett szállítások (például rendszeres logisztikai vonatok) szempontjából a korridoros megrendelések csak egy újabb lehetőséget jelentenek, ugyanakkor az eseti, szinte azonnali igényekre a korridorok nem feltétlenül tudnak hatékony megoldást nyújtani, mert a több országot érintő, könnyed határátlépést biztosító RFC-s menetvonalak felett addigra már nem a folyosó koordináló szervezete diszponál. Azért van egy másik vetülete is az RFC-k kialakításának és üzemeltetésének, ugyanis létrehozásukkal – legalább tudat alatt – rá lehet irányítani a figyelmet és a forgalmat bizonyos útvonalakra.

Márpedig az első kilenc RFC-ből a Lengyelország és az Adria közötti forgalom egy részét lebonyolító és a Rajka–Őrihódos vonalat is magába foglaló viszonylat kimaradt, így 2016. decemberében négy tagállam – Lengyelország, Szlovákia, Magyarország és Szlovénia – javaslatára az Európai Bizottság Egységes Európai Vasúti Térség albizottsága elfogadta azt a javaslatot, hogy hozzanak létre egy olyan folyosót, ami a lengyel–fehérorosz határtól Katowicén és Szombathelyen át Koperig, illetve Kassán vagy Érsekújváron keresztül Kelebiáig vezet. Ennek az Amber, azaz Borostyánkő folyosónak az RFC11 számot adták, mivel idő közben döntöttek az Ausztriától Szlovénián, Horvátországon és Szerbián át Bulgáriába vezető RFC10-es vasúti áruszállítási folyosóról is.

Mint láthatjuk a folyosók térképére nézve, a Borostyánkő folyosó Katowicétől Koperig szinte párhuzamosan fut az RFC5-ös egyik ágával, a különbség annyi, hogy Pozsony és Pragersko között a viszonylat a könnyebb terepviszonyokat kínáló Magyarországon és nem a Semmering-hágón át vezet. Ráadásul az újonnan kialakított RFC11-es Zalaszentiván és Koper között párhuzamosan fut a már említett RFC6-ossal is, de Európa más térségeiben is hosszasan futnak párhuzamosan RFC-s folyosók. Egy picit tehát megkérdőjelezhető, hogy szükség van-e az összes folyosóra és koordináló szervezetre, de nyilván minden szentnek maga felé hajlik a keze, és a lengyel–szlovén viszonylatú korridor-vonatok esetében akár előnyös is lehet az érintett országok számára, ha ezek a vonatok Magyarországon keresztül közlekednek. Nem véletlen, hogy az RFC11-es Magyarország vezetésével alakult meg.

A fentieken túl az is fontos, hogy a Borostyánkő folyosó elkerüli Csehországot, tehát eggyel kevesebb infrastruktúra-kezelőt/pályakapacitás-elosztót kell a menetvonalak igényléséhez megkeresni, továbbá az Amber korridor elér a fehérorosz határon fekvő Malaszewicéig, így ideális csatlakozást tud biztosítani a Kínából Oroszországon keresztül érkező szállítmányoknak is. Itt vegyük azt is figyelembe, hogy a vasúti áruszállítási folyosók kialakításánál szempont, hogy azok logisztikai csomópontokat, intermodális terminálokat is érintsenek.

Egy másik praktikuma, hogy – bár Kelebiánál véget ér, mivel Szerbia nem EU-tagállam – az RFC11-es a már átépítés alatt álló Belgrád–Szabadka vasútvonalhoz csatlakozik, amely révén az új folyosó a Kínából az athéni kikötőbe érkező áruk közvetlen eljutását is szolgálhatná majdan majdan Szlovákia és Lengyelország felé. Mindezt persze abban az esetben, ha a vasúttársaságok ténylegesen az RFC koordináló szervezeten keresztül foglalják le a menetvonalaikat – és ha egyáltalán lesz valami a Budapest-Belgrád közötti beruházásból –, ám az EU a CEF (Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz) által komoly pénzekkel támogatja a vasúti áruszállítási korridorokat, így azok működésétől nyilván majd konkrét eredményeket is el fog várni.

Mindezek után jó tudni, hogy az eredetileg létrehozott kilenc vasúti áruszállítási folyosó után néhány hete elsőként kezdett el üzemelni az RFC11-es Borostyánkő folyosó, ami a gyakorlatban annyit jelent, hogy már lehet az egykapus ügyintézéssel menetvonalakat igényelni a 2019/2020-as menetrendi időszakra, azaz 2019. december 15-étől kezdődően. Az Amber korridor így fontos lengyel, szlovák, magyar és szlovén ipari központokat köt össze és szolgálja az euro–ázsiai vasúti útvonalakat, valamint a koperi kikötőt.

Az RFC11-es Szerbia felé vezető ága most éppen kicsit nehézkes eljutást tud csak biztosítani az Újvidék–Belgrád vonal felújítása miatt, de – ellentétben a személyszállító vonatokkal – a tehervonatok, ha kerülő útirányon át is, azért közlekednek, és akkor is tudnak majd Zentán át közlekedni, ha az Újvidék–Ópazova szakasz felújítása után a munkálatok átterelődnek Újvidék és Szabadka közé. Az más kérdés, hogy a Borostyánkő folyosó Budapest és Kelebia közötti ága helyett esetleg majd Szeged felé kell kerülni a MÁV 150-es vonalának felújítása alatt, de ez még olyan messze van, hogy ne szaladjunk annyira előre!

* * *