Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2005. augusztusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

Kovászna-Kommandó: alkalomszerűen induló turistavonatok – Haldokló kisvasút a Kárpátokban

A Magyar Keleti Vasúttársaság 1868-ban nyitotta meg a Nagyváradtól Brassóig húzódó vonalának utolsó szakaszát. A vasúttal együtt érkező gazdasági fellendülésből a környék is részesedni kívánt, ezért hamarosan már több irányba is folytak vasútépítési munkálatok. A Brassó-Háromszéki Helyiérdekű Vasút Bereckbe vezető pályája 1891-re készült el, a sínpár Sepsiszentgyörgy, Kovászna és Kézdivásárhely érintésével érkezett be a Kárpátok lábánál fekvő végállomására. A 19. század utolsó évtizedeiben egyre keresettebb lett a hegyek értékes faanyaga, ám a mind nagyobb lendülettel folyó kitermelést egyre jobban gátolta a lassú és nehézkes szekeres szállítás.

A termelés felgyorsítása érdekében az Erdélyi Erdőipar Rt. mint fővállalkozó a térségben hamarosan számtalan keskeny nyomközű fafuvarozó vasutat épített meg és üzemeltetett. A vontatójárműveket elsősorban a kisvasutak specialistájától, a müncheni és a linzi Krauss mozdonygyártól, valamint Bécsújhely, illetve Budapest gépgyáraitól szerezte be. A részvénytársaság a berecki nagyvasút megépítésének hírére azonnal nekilátott a Kovásznáról Kommandóra vezető 760 mm-es nyombőségű Kovászna-Térréti Helyiérdekű Vasút létrehozásának. A Kovásznától a hegyek felé vezető első hat kilométeres vonalrészt 1892-ben nyitották meg. Az alábbiakban ezt a szakaszt utazzuk be.

Kellemetlen, borús nap virradt 2003. október 25-én Kovásznára. A reménytelenül szemerkélő eső ellenére vidám csapat gyülekezett az egykori erdészeti telephely udvarának egyik sarkában. A kopott fűtőház előtti roggyant vágányon fújtató, ziháló vasparipa várta őket, mögötte nyitott oldalú személykocsi. Nyugalmukból felzavart, csapzott kutyák figyelik tágra nyílt szemekkel a bokáig érő vizes fűben tébláboló, zajongó csoportosulást, mígnem a kormos oldalú gőzös az időközben kétkocsisra duzzadt vonatával el nem viszi a különös társaságot.

A különvonat a még tág völgyben halad úti célja felé. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | a szerző felvétele)

A szerelvény az első néhány száz métert északi irányba tette meg. Baloldalt még párhuzamosan fut a Bereckre vezető nagyvasút, jobb kéz felé keskeny és normál vágányokkal sűrűn átszőtt, roppant méretű rakodó terpeszkedik. A kisvasúti végállomás szokatlan elrendezésű: a nyílt vonalból szétágazó sínpárok mindegyike további vágánykapcsolat nélkül csonkán végződik. Ez a tény a megszokott tolatási mozgást lehetetlenné teszi, a Kommandó felől érkező vonat mozdonya az első váltónál hagyta a rakott kocsikat, melyeket azután a munkások egyesével tolták el a rakodóhelyhez. Aztán az apró szerelvény jobbra fordult, és megművelt földek között folytatta útját. A távolban felsejlő hegyvonulatok előtt Kovászna város nedves háztetői piroslottak...

A városka neve a szláv „kvasni” szóból ered, melynek jelentése borvíz, savanyúvíz. És valóban, az utcákon több helyen is míves kutakból csordogál a kellemes zamatú, szénsavas ásványvíz. A településnek, mely gyógyhatású fürdőiről is híres, modern szállodái ellenére sikerült megőriznie ódon báját. Csúzos, köszvényes bajokat gyógyító vizeit régóta ismerik, de a föld mélye itt delejes erejű gázt is rejt. A gőzlőkben, avagy mofettákban, azaz a feltörő gázzal telt helyiségekben állnak a páciensek; a gyógyító erejű gáz vállmagasságig ér, belélegzése ugyanis veszélyes lehet. A város főterén bugyborékoló Pokolsár iszapvulkán bizonyítja, hogy a mély erői máig nem nyugodtak. A környék is gazdag nevezetességekben: a szomszédos Csomakőrös falucskában látta meg a nagyvilágot Kőrösi Csoma Sándor, az azon túl elterülő Zágon pedig Mikes Kelemen szülőhelye. A térség egy másfajta látnivalója a Kommandóba felvezető erdei kisvasút.

A vonat, miután keresztezte a Kézdivásárhelyre vezető országutat, tolatásba kezdett. A gőzös egy felhagyott iparvágány megmaradt csonkjára állította a második vagont, majd a nyitott kocsival komótosan visszahátrált Kovásznára. A másik irányból hamarosan befutott egy kicsiny motormozdony, mely az árván maradt zárt személykocsival továbbaraszolt a kertek alatt vezető vonalon, majd átcsattogott a Hankó-patak fölé ácsolt hídon. Ez az időközben már megerősített műtárgy volt az akadálya annak, hogy a „nehéz” gőzmozdony végigmenjen a pályán. Jobb kéz felé immár a Kovásznával teljesen összeépült Vajnafalva házai látszódnak Az itt lakók igénye alapján vezették be már a megnyitáskor – az erdélyi erdei vasutak közt elsőként – a személyszállítást. Közben a vonat elhaladt a neves szívszanatórium, és a vele szemben álló jellegzetes, piramis alakú Fenyő szálloda előtt. Az eső közben havazásra váltott át, ám a vidáman duruzsoló kályha kellemes meleget varázsolt a kocsi belsejébe. Ennek azonban ára van, az ablakokat pára tette átláthatatlanná. Ez pedig nagy kár, hisz a vonat az egyre szűkülő völgyben elérkezett az út legszebb szakaszára, a Tündérvölgybe. A vágány a Kovászna pataktól északra kígyózik, jobb és bal kéz felé a hegyoldal szinte a végtelenbe szökik fel.

Amikor Erdélyt 1920-ban a Román Királysághoz csatolták, az erdőségek, és persze az erdei vasutak is magánkézbe kerültek. Mivel a Kárpátokban időjárásbiztos utak nem voltak, a kisvasutak továbbra is megmaradtak egyetlen biztos szállítási útvonalnak. A kommandói vasúti hálózat tovább fejlődött, a vágányzat hossza, beszőve a környező erdőket, elérte a 90 kilométert, és 16 mozdonya volt! A korszakot kíméletlen rablógazdálkodás jellemezte, a vasútvonalak teljesítőképességét a végsőkig kihasználták. Az erdők hercegi, grófi tulajdonosait csak a minél nagyobb haszon megszerzése érdekelte, a természeten ejtett mély sebek nem. Az esztelen fakitermelés következménye az évről évre támadó, pusztító erejű árvíz is, az óriási, kopasz hegyoldalak ugyanis nem tudják visszafogni a lezúduló vizet. A kisvasút is csaknem áldozatául esett már egy árvíznek: 1970-ben több Kommandóból kiinduló vonalat elmosott a dühöngő áradat.

Itt, a Tündérvölgyben a vágányt előrelátóan az árvízveszélyes terület fölé építették. A kisvonat hamarosan bedöcögött végállomására, a völgy itt már olyannyira összeszűkül, hogy a továbbkanyargó országút és a Kovászna patak épphogy elfér benne. A leszálló utasok egy meglehetősen nagy kiterjedésű, háromvágányos pályaudvaron találták magukat. Mivel innen Kommandó felé a 760 mm-es pályát elviselhető emelkedővel továbbvinni komoly nehézségekbe ütközött volna, a mérnökök siklóvasút megépítését határozták el. A feltételek adottak voltak: a hegy keleti oldalán a lejtő nagyjából egyenletes, ami szükségtelenné tette költséges töltés építését. A fölső állomást a tenger szintje fölött 1013 méteren létesítették, a sikló 1236 méter hosszú pályáján a 327 méteres szintkülönbséget 257 ezrelékes emelkedőn küzdi le. Az állomás vágányai rendkívül éles ívben fordulnak rá a Kovászna patakon átvezető hídra, s aztán egybefonódva a sikló szállítókocsijánál végződnek. Mivel ez a kanyar a mozdonyok számára járhatatlan, a tolatást hátasok segítségével hajtották végre. Az e célra beállított „tolatólovak” szerszámzata kiegészült egy körülbelül öt méter hosszúságú lánccal, amit vagy a kocsi rakományát képező fára, vagy az ütközőkészülékre akasztottak, majd a ló egyesével a kijelölt helyre húzta a kocsikat. Az állat és a kocsirendező olyan kiváló összhangban végezte munkáját, hogy egy hat-nyolc kocsiból álló szerelvényt fél óra alatt megtolatott. Ez idő alatt a gőzös egy pumpa segítségével vizet vételezett egy hegyi patakból. A sikló felső, csatlakozó kisvasúti állomásán is ugyanilyen megoldást alkalmaztak.

A kis csapat nagy izgalmak árán, a Kovászna patak hídjának korhadozó deszkáin óvatosan áttipegve közelítette meg a sikló alsó állomását. A kisvasút sínjeinek befejezéseként a szállítókocsi a talajba simulva reménytelenül várja, hogy a lovak hangos ösztökélése közepette újabb rakománya érkezzen... Pedig kiválóan felismerhető nyílegyenes sínpályája, és a kocsihoz rögzített sodronykötél is, mely egy forgódobon átvetve a felső állomáson álló hasonló szerkezethez csatlakozik. Amikor ott fent a rakott tehervonat egy kocsiját ráállították, az a rakomány súlyánál fogva húzta fel az alsó állomásról az üres szállítókocsit és a rajta álló kisvasúti truckokat. A tehervonatokat ugyanis speciális zsámolyos kocsik, az úgynevezett truckok alkották. A kocsikat üresen rövidre kapcsolva továbbították, míg rakott állapotban egyszerre két kocsi vitte az árut, közöttük a kapcsolatot maga a rakomány alkotta. A siklóvasút mozgásának szabályozása ügyes kezet és nagy gyakorlatot igényelt. A gépész az alsó állomással hangjelzések és távbeszélő útján tartotta a kapcsolatot.

Az úgynevezett antifasiszta fordulat, vagyis 1944. augusztus 23-a után az erdei vasutakat kisajátították, és CFF (Caile Ferate Forestiere, azaz Állami Erdei Vasutak) néven egyesítették. Ugyanekkor a mozdonyok egységes számozást kaptak, hasonlóan a Román Vasutak (CFR) vontatójárműveihez. Az 1950-es években a hegyek között is elkezdődött az útépítés, aminek következményeként a vasút több vonalán is kénytelenek voltak leállítani a forgalmat. A rendszerváltás után a tulajdonviszonyok és a szállítási irányok is megváltoztak. Sok esetben a megrendelő a megszokottól ellenkező irányba, a Kárpátok túlsó oldalára viszi az árut óriási tehergépkocsikon, ami komoly teljesítménycsökkenést okozott a megmaradt vonalszakaszon. Tíz esztendeje egy óriási vihar csaknem az egész erdőséget letarolta, ekkor az erdő regenerálódása céljából kitermelési korlátozást vezettek be. Esztendővel később, 1996-ban a siklót tűzvész pusztította el, de a dolgozók újjáépítették, a következű nehéz időket azonban a kisvasút már nem vészelte át. Az utolsó tehervonat 1999 októberében közlekedett, rá néhány nappal az erdészeti üzem ajtaja is bezárult.

Jelenleg egy lelkes csapat megpróbálja ismét életre hívni, és az idegenforgalom szolgálatába állítani a Kovászna-Térréti Helyiérdekű Vasutat. Az egyesületbe szerveződött, javarészt fiatal tagok és segítőik önzetlen munkával, nyári táborok alkalmával tartják karban a pályát és a járműveket. S bár 2003. október 25-én a kellemetlen idő ellenére a vonaton utazók jó hangulatban, derűsen pillantottak a jövőbe, időközben bebizonyosodott, amíg a kisvasút tulajdonlásának kérdése nem oldódik meg, csak alkalomszerűen indulhatnak turistavonatok. De reméljük, egyszer a forgalom újbóli felvételéről is hírt adhatunk.

Tasnádi Tamás

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!