A tervezett, de tetűlassan elkészülő Millenniumi városközpontban várható fejlesztésekről az Indexen az Urbanista-blog közölt egy meglehetősen átfogó és részletgazdag cikket. Természetesen – az oldal profiljához illően – a hangsúly az építészeten van, bár megjelennek közlekedésfejlesztési vonatkozások is. Szóba kerül az 5-ös metró terve és elhangzik a mantra is, miszerint tűrhetetlen állapot, hogy a lassan új épületekkel benépesülő területet még mindig a csepeli HÉV vágányai vágják el a Dunától. Ez utóbbi sokat ismételt, és látszólag helytálló megállapítás, de ha részletesebben megvizsgáljuk, kiderülhet, hogy a probléma gyökere helyett csak annak egy következményét piszkálgatjuk. Anélkül, hogy ez a lényegére hatással lenne.

Az ötvenes évek elején, a munkásosztályt a városból a csepeli nehézipari fellegvárba szállító úgynevezett gyorsvasút nyomvonalának kijelölésekor nem sokat teketóriáztak, a városi hálózat legközelebbi elérési pontja a Boráros tér volt, Csepel főutcáján pedig végighaladt egy aztán Pesterzsébet felé forduló, tehát a főirányra merőleges nyomvonalú helyiérdekű. A kettő között húzott egyenes vonal semmiféle ellenállásba nem ütközött, a Boráros tértől délre, az egykori Duna-parti teherpályaudvar folyó felőli oldalán racionálisan végig lehetett vinni a vonalat a Boráros térig, keresztezésmentesen. Elméletileg a másik lehetőség a soroksári vonal Boráros téri meghosszabbítása lett volna, ekkor Csepelről két hajtűkanyar, jelentősen hosszabb útvonal és számos vasúti és közúti keresztezés árán, hosszabb menetidővel, kisebb építkezéssel, viszont a soroksári vonalon elviselhetetlenül sűrűre duzzadó, ezért zavarérzékeny követéssel lehetett volna Csepel és a városközpont között kötöttpályás kapcsolatot létesíteni.

Nem vitás, hogy a rövidebb, közvetlen nyomvonal mellett kellett dönteni, így is épült meg a vonal, a térképre nézve láthatóan helyén van, sőt a városszerkezeti rendezővonalakkal is harmonizál a Kvassay-zsiliptől észak felé először enyhén balra ívelő,, majd egy újbóli jobbkanyarral a Duna mellé símuló vasútvonal. Azt is tudjuk, honnan származik ez a szelíd ív: a kelebiai vonalból deltában kiágazó és az összekötő vasúti híd alatt a Duna-parti teherpályaudvarba torkolló, nem olyan régen elbontott teherforgalmi vágány mutatta az irányt.

Mióta a volt teherpályaudvar területe beépítés alatt áll, azóta téma a vágányok sorsa. Érdekes módon rosszabbnál rosszabb megoldási változatok kerülnek elő, közöttük még mutatóban sem fordul elő olyan, amely a térség beállt szerkezetéhez igazodna. Ehelyett leginkább az az elv látszik érvényesülni, hogy töröljünk el mindent a föld színéről és építsük újjá a Csepel-sziget csúcsa és a Boráros tér közötti teljes vasúti infrát. Mindezt a nyilvánvalóan fölös erőforrások birtokában, ugye...

Mindeközben a közlekedési és városrendezési szakma zavara is észlelhető, mert eddig nem sikerült tisztán megfogalmazni, hogy minderre miért is van szükség: azért-e, mert valakit zavar a parton felszínen haladó HÉV, vagy azért, mert a tervezett ötös metró megépítését pontosan itt kell valamiért elkezdeni? Fontos látni, hogy az elérendő fő célban, azaz a Dél-pesti területek és a Belváros kötöttpályás összekapcsolásában az állandóan mantrázott Duna-parti HÉV-lesüllyesztés nem hoz semmiféle javulást, legalábbis a most futó tervváltozatok szerint. Ezek alapján a lesüllyesztésnek csak szépészeti indokai vannak.

Nézzük meg a lehetséges beavatkozási változatokat, ha lehet, haladjunk a legbutábbtól a legtöbbet tudó felé.

  • Győz a szépészeti lobby, megépül a Duna-parti keretalagút, esetleg Boráros téri felszín alatti állomással együtt, jó esetben összehangolva a tervezett további nyomvonallal. A vonal a Kvassay-zsiliptől északra egy rámpán ér felszínre, innen minden változatlan. A ráckevei HÉV-vonal marad ott, ahol van, a Nemzeti színház mellett korzózók fellélegeznek, pénz elköltve, menetidő és minden egyéb paraméter maradt a régiben.

A jelenlegi helyzet, pirossal jelölve az a szakasz, amelynek állítólag nincsen helye a felszínen (a szerző grafikái)

  • Ugyanaz, mint az előző, azzal a különbséggel, hogy a Főváros, látva, hogy minden maradt a régiben, kinyögi egy, a Soroksári út alatt végighaladó keretalagút költségeit, így a ráckevei vonal is elérheti a Boráros teret, ahol a két vonalnak közös végállomása van. Figyelemreméltó, hogy ebben az esetben sikerült kis területen két, egymással majdnem párhuzamos alagutat építeni, egyet szépészeti, egyet valódi közlekedésfejlesztési indokkal.

Az alagútépítő cégek kedvenc változata, két, majdnem párhuzamos alagúttal

  • Győz a szépészeti lobby, a HÉV-vágányok helyén a Soroksári útról elköltöztetett villamos jár, azzal a felkiáltással, hogy a 2-es villamos járjon végig a Duna-parton. Igaz, hogy így hatásterülete pontosan fele a lehetségesnek, de legalább egy elvont elv érvényesíthető. A Soroksári út sem marad kötöttpálya nélkül, megépül alatta egy keretalagút, amelyben a csepeli és ráckevei vonalak fonódnak. Mindebből azonban a Soroksári út nem sokat profitál, esetleg akkor, ha a Boráros tér és a Lágymányosi híd között is épül megálló, a Haller utcánál – bár ez a vonal gyorsvasúti karakterével erősen ellenkezne. A Kvassay-Soroksári csomópontban a felszín alatt 90 fokos hajtűkanyarban, alagútban beforduló szerelvény kevéssé reális: még egy szög a gyorsvasúti kialakítás koporsójába.

A legutolsó ismert verzió a két vonal összekötésére a Soroksári úti OBI előtt alkalmazott, közúti villamosvasútra hajazó ívekkel (talán még alagúti fonódással is súlyosbítva?)

  • A negyedik változatról nem beszél senki: a ráckevei vonal utolsó rövid szakaszát – a hatalmas, beépítetlen és megtisztított területeket felhasználva – átfűzik a kelebiai vasútvonal alatt, majd keresztezve a Kvassay utat ráfűzik a csepeli HÉV vonalára. Ez a műtét a volt teherpályaudvarra vezető vasúti vágány nyomvonalán hajtható végre. Ha a szépészet feltétlenül fontos, ez megspékelhető egy Duna-parti keretalagúttal, ha nem, marad a HÉV a felszínen, Pesterzsébet, Soroksár és a Ráckevéig sorjázó települések egy viszonylag kis beruházás révén közvetlen belvárosi kapcsolathoz jutnak.

Racionális javaslat a vonalak összekötésére, akár felszínen is működtethető, persze, az alagút sem kizárt

Ezzel párhuzamosan persze lehet gondolkodni azon, hogy mitől lesz ember- és városbarátabb a Duna-parton futó HÉV-vonal. Biztonsági okokból valószínűleg nem bontható el a pályát szegélyező kerítés, de az azon nyitott átjárók száma szaporítható. Rozsdaszínű bazaltzúzalék helyett is lehet más a vágányok között: a fű immár Budapesten sem pusztul ki, ha vaskerekek gördülnek felette. Zajcsillapító felépítmény és esetleg egy egyedi, városképi szempontok alapján tervezett felsővezeték-rendszer lehet a következő lépés a mindenáronalagút-mantra helyett. Azt meg már említeni is elsápasztó, hogy a térségben nem a HÉV a vizuálisan leginkább zavaró elem, hanem a Nemzeti Színház: ha esetleg azt lehetne lesüllyeszteni, minden pénzt megérne!

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!