Az előző részben bemutatott A300-as széria gyártását tíz év után, 2001-ben befejezte a Van Hool, az utódtípus nevét nem gondolták túl, egyszerűen newA300 lett. Viszont nem csupán faceliftről, hanem egy teljesen új tervezésű típuscsaládról volt szó: teljesen megújult a buszok vázszerkezete, szélességük 2550 milliméterre nőt, sokkal modernebb lett a dizájn, megújult az utastér és a vezetőtér is, a szóló buszokban pedig középről hátra vándorolt a motor. Megmaradtak ugyanakkor olyan jellegzetes, a márkára jellemző tulajdonságok, mint az ívelt szélvédő, a csuklósoknál a húzó kivitel a kormányzott hátsó tengellyel, ami egyébként szintén saját gyártmány (az elsővel együtt), nem beszállítótól veszik.

Az első és máig egyetlen Van Hool A330 a BKV-nál, de már dolgoznak a másik három ugyanilyen típus honosításán

A BKV használtbuszos stratégiájának egyik pillére továbbra is a Van Hool maradt, viszont a régi A300 szériából 2013-ban a legifjabbak már tizenkét évesek voltak, ezektől valamennyivel fiatalabb (vagy legalábbis fiatalabb hatású) buszokat szeretett volna a cég, vettek tehát egy newA330-ast, hogy megnézzék, mit tud az „új” típus. Az akkor tíz esztendős jármű honosítását és forgalomba állítását annak idején mi is megénekeltük, tulajdonképpen azóta is teszi a dolgát korához méltóan, bár a négy év budapesti használat azért már érződik rajta. A nagybevásárlás ebből a típusból végül is elmaradt, idén azonban az évekig egyke „MiKLós” mellé idén további kettőt szerzett be a BKV, egyet pedig kötbérként kapott a legutolsó adag genfi Volvo késedelmes szállítása miatt. A buszok tizenöt évesek, honosításuk Dél-Pesten történik, optimista becslések szerint jelentős késéssel ugyan, de még idén forgalomba állnak.

newA330 CNG; MPW és MUM

A BKV-nál buszfronton sokáig nem volt semmilyen alternatív üzem, ezt sokan nehezményezték is, hiszen a legtöbb európai fővárosban már évtizedek óta alkalmaznak valamilyen, a dízelmotornál környezetkímélőbb hajtást. Az áttörés 2013-ben, következett be, Dijon ekkor állított forgalomba 102 hibridbuszt, ezzel egyidőben a CNG üzemű járműveiktől végleg megszabadultak, mert állításuk szerint nem váltak be. Az innen felszabaduló harminchét Van Hoolra csapott le a BKV, amit a (náluk) ismeretlen technika ellenére kihagyhatatlan ajánlatnak éreztek, hiszen a buszonként csak 8 millió forintot kellett fizetni. Már ezek is az új budapesti flottaszínben álltak forgalomba, az utastérhez viszont nem nyúltak (csak az üléseket húzták át), illetve akkor a fülkéket se tették zárttá, ez jelenleg van folyamatban.

A dijoni newA330 CNG-ket 2004 és 2008 között gyártották, így nem teljesen egységesek: a motor például MAN E2866 LUH 02 (Euro III) vagy E2876 LUH 02 (Euro V), a sebességváltó pedig Voith D864.3E vagy Voith D864.5 típusú.

Egy MUM-os, tehát svájci eredetű A330 CNG hagyja el a KöKi-t 2015-ben, itt még nem voltak beépítve az új, elhúzható oldalablakok (fotó: Bohus Dávid)

2015-ben további tizenkét Van Hool A330 CNG-t vásárolt a BKV, ezúttal a svájci Lausanne-ból. A buszok közül tíz 2004-es, kettő pedig 2006-os gyártmány; a régebbiekben MAN E2866 LUH 02 motor és ZF 5HP592C ötsebességes automataváltó, az újabbakban MAN E2876 LUH 02 motor és ZF 6HP594C hatsebességes automataváltó található. Francia társaiktól eltérően ezek állítható VDO műszerfalat kaptak, az ajtóik pedig automata üzemmódban is képesek működni (csak az nyílik, ahol jeleztek, illetve automatikusan visszazáródnak). Mások bennük a vezető- és az utasülések, más az utastér színvilága, illetve néhány oldalablak gyárilag is nyitható volt – bukóra. A hátsó kijelzőjük nagyobb, a baloldali visszapillantó tükör pedig felülre került – nagyjából ezek azok a főbb ismérvek, amik megkülönböztetik a svájci kocsikat a franciáktól.

newAG300: MUT és MUU

A csuklósbuszoknál a nyolcvanas évekig általánosan elterjedt volt a kormányzott C tengely, a tolócsuklós kivitel azonban szinte teljesen kiszorította ezt a megoldást, a Van Hool maradt Európában az egyetlen gyár, amely a mai napig alkalmazza. Előnye, hogy a csuklószerkezet egyszerűbb és könnyebb lehet, illetve valamennyivel kisebb lesz a busz kanyarodási folyosója is, hiszen C tengely kerekei igyekeznek a B tengely kerekeinek a nyomvonalát követni, kevésbé „vágják le” az ívet.

Budapesten jelenleg három típus bír kényszerkormányzott hátsó tengellyel: az Ikarus 280, a Van Hool AG318 és a newAG300.

Az AG300-asok otthona – akárcsak az összes többi Van Hoolé – Dél-Pest, de fordulékonysága miatt előszeretettel vetik be mindenféle villamospótló feladatra is. <a href=https://www.youtube.com/watch?v=DX8HutRtWHM target=_blank>(Persze a Margít hídon keresztben azért nem tud megfordulni.)</a>

A két rendszámmező most kivételesen egyféle típust takar, amelyek teljesen megegyeznek egymással: huszonötöt vásároltak a hollandiai Utrechtben 2005-ben, ezeket vette meg, és állította forgalomba a BKV 2015-ben.

A buszok motorja DAF PE228C típusú, 228 kilowattos és az Euro III-as normát teljesíti. Az automataváltó ZF 5HP592C, ötsebességes. Külön kiemelendők a rendkívül kényelmes, Kiel Lexxo típusú utasülések, amelyekhez képest a többi jármű tényleg fapadosnak tűnhet. Szívesen látnánk ilyeneket (vagy ehhez hasonlókat) az új beszerzésű buszokban is – majd ha egyszer lesznek.

Duplacsuklósként valószínűleg nem, de a középrész eltávolítása után, átalakítva esetleg még forgalomba állhat Budapesten ez a szintén utrechti eredetű AGG300 (fotó: Vörös Attila)

Tavaly bemutattunk egy BKV-nál vendégeskedő duplacsuklós AGG300-at is, ennek a busznak az ügyében információink szerint továbbra sem történt érdemi előrelépés, időközben viszont már Dél-Pest helyett Kelenföldön várja, hogy szimplacsuklóssá alakítsák.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!