Kezdjük mindenképp a jó hírekkel! Végleges formájában kiépült a Budai Fonódó hálózata, amelyet két részletben adtak át a lánchídi aluljáró szélesítési munkái miatt: január 16-án még csak a Clark Ádám tér két oldalán kialakított ideiglenes végállomásig, majd a sikeres teszteket követően március 14-én már a teljes budai rakparton közlekedtek a villamosok, az időközben átadott Széll Kálmán téri vágányhálózatot is használva – a tér teljes átadása júniusban volt. Többletköltséggel is járt azonban a beruházás: a HÉV alagútjának födémerősítései nyolcvanmillió forint pluszt emésztettek fel. Már októbert írtunk, amikor kiírták a tendert az 1-es villamos további meghosszabbítására, a Fehérvári út–Kelenföldi pályaudvar közötti szakasz megépítésére.

Március 14-én adták át a teljes Budai Fonódót (fotó: MTI/Máthé Zoltán)

A Futár-projekt járműveket érintő része is szépen, lassan a befejezéséhez közeledik, januárban az első két Combino is megkapta ezt a ma már nélkülözhetetlen kiegészítőt, ez is hozzájárult az 1-es vonalon december 17-én forgalomba helyezéshez. Előtte azonban, februárban megkapták a végleges típusengedélyt az 56 méteres CAF villamosok, mind a tizenkét kocsi az 1-esen állt forgalomba, és megérkezett a részben már Dunakeszin összeszerelt rövid CAF-ok utolsó tíz kocsija is. Híre kelt néhány hannoveri eredetű TW 6000-es kocsi selejtezésének is, azonban újabb tíz példány állt forgalomba Száva kocsiszínben, 1610–1619-es pályaszámokon. A Közlekedési Múzeum városligeti épületét közben teljesen kiürítették, elköltöztek az új szárny villamosai is, miközben az ipari csuklósok selejtezése a tetőfokára hágott. A budapesti kötöttpályás közlekedés időközben másfél évszázados múltja, az első lóvasút 1866-os megindulása előtt tisztelgett.

Az első hosszú CAF az 1-es villamos Fehérvári úti végállomásán (fotó: Kemsei Zoltán)

A nagyberuházások éve is volt 2016: a Széll Kálmán tér teljes átadásán kívül az újpesti Görgey Artúr utcában, és Budafok kocsiszín átépítéséhez kapcsolódva a Fehérvári úton folytak komoly felújítási munkák. Emellett megállókat újítottak fel, azaz tettek „fonódó-kompatibilissé” a Bartók Béla úton, a Villányi úton és az Alkotás utcában is.

A budapesti helyiérdekű – némi késésselnovember 1-jével vált ki a BKV-ból, egyelőre külön cégként, de hamarosan – visszaköszön az ötvenes évek MÁV-BEV-je – a nagyvasúti szolgáltató cég kebelén belül találhatjuk a fővárosi agglomerációba közlekedő zöld szerelvényeket. A déli (csepeli, ráckevei) vonalcsoportok nyomvonal- és tulajdonosváltozása is képlékeny még, hogy merre is közlekedik majd, és hogy villamos lesz-e a csepeli vonalból, első körben a budapesti olimpiai pályázat sikerességén múlik. Egy azonban bizonyosnak látszik: a Szentendrét Ráckevével a belvároson át összekötő 5-ös metró ötletétől ebben a formában talán végleg búcsúzhatunk.

A 3-as metrót fel kell újítani – ez vitathatatlan tény. Mind a pálya, mind az állomások, mind pedig a járművek kiszolgálták már az idejüket, a vágányhálózaton kisebb-nagyobb javítások már történtek az előző években, de ez csupán a közvetlen balesetveszély elhárítására volt elég. Úgy tűnik, a járművek kérdése is megoldódni látszik: vissza a feladónak jelszóval az oroszországi Mityiscsibe, a gyártóhoz szállítják fokozatosan a vonatokat, ahonnan – még mindig zajlik a vita, hogy felújítás-e, avagy új járművek építése – megújulva térnek haza. A vonal rekonstrukcióját illetően azonban vita vitát követ. Csak röviden összefoglalva: mire jut pénz, mennyi, és honnan, mit tudnak és mit nem tudnak felújítani belőle, milyen összegek szerepelnek a tenderre érkezett pályamunkákban – hogy a pótlóbuszok, vagy a buszok üzemeltetésére bérelt szolgáltatások beszerzéséről ne is beszéljünk. A buszvita a mai napig nem dőlt el, ahogyan a már kiírt és elbírált tendereket is törölték. Egy valami tűnik biztosnak: a 2017-es vizes világbajnokságra nem a felújított alagútban utazhatunk. Közben a MTESZ-székház bontása miatt a 2-es metró a Kossuth Lajos téri állomáson is csupán áthalad, a pótlást buszokkal és átkelőhajókkal oldják meg.

Próbafutását végzi az első felújított szerelvény a 3-as vonalon (fotó: Vörös Attila)

A vidéki villamosüzemek csendben, békésen élték napjaikat: mind Miskolcon, mind pedig Szegeden, Debrecenben befejeződtek a pályaépítési, járműbeszerzési projektek. A hódmezővásárhelyi tram-train tervei azonban nem merültek feledésbe: áprilisban a járművek tervezéséről, decemberben pedig a két város: Szeged és Hódmezővásárhely közös agglomerációjának, vasúti összekötésének létrehozásáról olvashattunk.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!