csik

 

 

 

 

Aki részletesen megnézi a menetrendtervezetet (aminek végleges voltára még nincs garancia), láthatja, hogy a két város között napi nyolc közvetlen vonatpár marad meg (tervezett menetidő: 2 óra 21 perc), emellett a fővárosból óránként induló IC-járatokkal és füzesabonyi átszállással juthatunk majd a hevesi megyeszékhelyre (1 óra 53 perc). Ehhez adódik az ütemes, óránkénti buszforgalom (tervezett menetidő: 1 óra 50 perc), amely tulajdonképpen jelenleg is él: minden órában van közvetlen expressz-, vagy Gyöngyösön keresztül közlekedő gyorsjárat (menetidő: 2 óra – 2óra 15 perc); kérdés viszont, hogy hogyan faragnak le további tíz percet a jelenlegi expresszjáratok menetidejéből.

Hol van hát az elérni kívánt megtakarítás, a párhuzamosságok felszámolása? Miért nem a buszjáratok ritkulnak a meglévő vasúti összeköttetés javára? A busz és az „átszállásos” IC menetideje majdnem azonos, ugyanakkor a környezetszennyezés fajlagosan sokkal kisebb a vasútnál. Üzemszerű működés esetén a kötöttpályás közlekedés garantált eljutási időt jelenthet, ellentétben az autóbusszal, amely forgalomérzékeny, különösen az M3-as autópálya bevezető és fővárosi szakaszán. Vasúton sokkal hatékonyabban megoldható a csoportok utaztatása, itt korlátlan utasmennyiség szállítható. Figyelembe kell venni ugyanis, hogy Eger diákváros és kedvelt idegenforgalmi célpont. Az átszállással járó kényelmetlenséget a diákok, turistacsoportok számára ellensúlyozhatja a buszhoz képest komfortosabb utastér (együtt utazók, csomagok, kerékpár térigénye; a vasúton elvárható tisztaságú mellékhelyiség, illetve büfé; hosszabb távon pedig akár wi-fi szolgáltatás).

Idővel az átszállás is megszüntethető korszerűbb motorvonatokkal, valamint a szerelvények „osztódásával”, ez a megoldás tovább erősíthetné a vasút versenyképességét. Így tehát egy Pestről jövő távolsági gyorsvonat Füzesabonyból Miskolc (a vonat eleje) és Eger felé (a vonat vége) közlekedhet tovább, a szét- és összecsatolás körülbelül 4-4 perc várakozást jelent.

 

01

Talán a jövőt látjuk ezen az augusztusban készült fényképen. Eger felsővárosi részénél a 031-es Desiro, fotósvonatként
(fotó: Varga Sándor)

 

A legfőbb érv Eger vasúti kapcsolatainak erősítése mellett számomra mégis az, hogy a vasút bekapcsolható a település belső közösségi közlekedésébe. Ezzel azonban sem országos, sem települési szinten nem számolnak a döntéshozók, pedig az idegenforgalom szempontjából is vonzerőt jelentene, ha a Keletiből az egri vár bejáratáig közvetlen kocsival utazhatnánk. Hogyan valósítható ez meg?

Nézzük először a város ide kapcsolódó fejlesztési elképzelését. Az egri vasútállomás területén az önkormányzat intermodális csomópont kialakítását tervezi. Itt kap majd helyet egy ötvágányos személypályaudvar (a meglévő felvételi épülettől távolabb), valamint a város új autóbusz-pályaudvara. Ez utóbbira bizony rá is fér a „költözés”, hiszen a jelenlegi, belváros széli létesítmény túlzsúfolt, gyalogos közlekedési kapcsolatai nem megoldottak.

 

eg4

A kerékpáros intermodalitás Egerben is fontos szempont kell, hogy legyen –  Münster, Németország
(forrás: http://www.mytrainsim.de/rheinhaard.html)


Az intermodális csomópont kiépítése után azonban nem szabad „kipipálni” a vasútban rejlő további lehetőségeket. A település hosszú évek óta igyekszik a várost keletről elkerülő, tehermentesítő út nyomvonalát meghatározni, de nem látják a várost ugyancsak hosszirányban átszelő putnoki (azaz most már csak szilvásváradi...) vasútvonalban rejlő lehetőséget, amivel Eger – Eger-Felnémet viszonylatban a történelmi belvárost érintő buszforgalom is mérsékelhető lenne a vonatok tömegközlekedésbe való bevonásával. Az önkormányzat évekkel ezelőtt tanulmányt dolgoztatott ki a témával kapcsolatban, amely úgy látszik, feledésbe merült. A vasút fejlesztésére az alábbi javaslatokat fogalmaztam meg:

1. Először is jöjjön létre Eger térségében is – mint ahogy az ország több pontján már előkészítés, tervezés alatt áll – közlekedési szövetség és egységes tarifarendszer. E térségben különösen fontos a turisztikai és közlekedési kínálat összehangolása, valamint a tarifarendszerben és a kedvezményekben biztosított átjárhatóság. A két tényező szükségességét Európa nyugati felében már sok közlekedési szövetség és turisztikai szolgáltató felismerte.

 

eg2

Nálunk álom, máshol valóság: közös peronos busz és vasúti megállóhely – Altenkirchen, Németország
(forrás: http://www.stadt-land-bahn.de)


2. Állítsák vissza Tihamér állomást személygépkocsi és kirándulóbusz parkolási lehetőséggel. A megállóhelynek legyen közvetlen csatlakozási pontja a helyi, valamint helyközi autóbuszjáratokhoz.

 

eg5

Így képzelem el a tihaméri megállót: egyszerű, de funkcionálisan megfelelő intermodális vasúti megálló, az átszállási távolság minimalizálását szem előtt tartva – Oerlinghausen, Németország
(forrás: http://www.mytrainsim.de/portrait.html)

 

3. Egervár megállóhelyen kívül alakítsanak ki további megállókat, amelyek lehetséges nevei és helyszínei a következők: „Merengő” – Hadnagy és Rozália utcák között; „Almagyar” – Leányka és Ostrom utcák csatlakozásánál: legközelebbi pont a várhoz, belvároshoz, főiskolai kollégiumokhoz; „Ceglédi-dűlő” – felsővárosi lakótelep; „Nagylapos” – bevásárlóközpontok.

 

eg6

Az igényes, utasbarát környezet szinte utazásra csábít: vasúti megállóhely mint kisléptékű intermodális csomópont P+R parkolóval, fedett B+R tárolóval – Salmtal, Németország
(forrás: http://www.stadt-land-bahn.de)


4. A vasút Füzesabonytól Eger-Felnémetig legyen az országos törzshálózat része. A Füzesabony felől érkező vonatok Eger fejállomás érintésével Eger-Felnémetig (a korszerű motorvonatoknak a fejállomáson való „megfordulása” nem okoz gondot), a Szilvásvárad felől érkező vonatok pedig Eger fejállomásig közlekedjenek, a városon belüli valamennyi megállónál megállva.

A fenti javaslatok megoldást nyújtanak ahhoz, hogy mérséklődjön Eger belvárosának autóbusz- és személygépkocsi-forgalma, hozzájárulnak a vasúton utazók számának, valamint az ebből származó bevételek növeléséhez. A busszal keleti, déli és nyugati irányból érkező utasok a belváros felé vonattal utazhatnak tovább, a vonattal érkezők pedig közvetlenül elérhetik a város főbb pontjait, beleértve az egri várat is.

Az Eger–Budapest viszonylatban az autóbuszos közlekedés előtérbe helyezésével a vasút városon belüli szakaszán tovább csökken az esély arra, hogy az országos hálózat részeként közvetlenül bekapcsolja a vasúti vérkeringésbe Eger érintett városrészeit, továbbá komoly szerepet vállaljon Eger tömegközlekedésében. A vasút ma azért is kevésbé versenyképes, mert a közutat használó autóbusz nem fizeti meg az úthasználat valós költségeit, ellenben a vasút pályahasználati díjat fizet a MÁV Zrt.-nek mint a pálya fenntartójának. Csak remélhető, hogy az így befolyt összeget ténylegesen az adott pályaszakasz fejlesztésére fordítják...

Amíg a két közösségi közlekedési szolgáltató a megrendelő (állam) befolyása alatt egymás ellenében szervezi a közösségi közlekedést, addig az abszolút győztes a személygépkocsi. Olyan közösségi közlekedési megoldásra van szükség, amely időnyereség alapján, költségek terén, komfortban versenyképes az autóval. Ez pedig hosszú távon a vasút lehet.


Köszönet Bödecs Barna és Ekés András szakmai segítségéért.

Hacsi Tamás