Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani az Indóház 2007. októberi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Tramwaje Slaskie: a felső-sziléziai helyközi hálózat

Lengyelország déli részén, a cseh határhoz közel fekszik az elsősorban bánya- és iparvidéknek tekintett Felső-Szilézia. Az itteni kisvárosok időközben már összeértek, és a németországi Ruhr-vidékhez hasonlóan összefüggő, urbanizált területet alkotnak. Itt üzemel a világ ötödik legnagyobb összefüggő villamoshálózata – ám meglehetősen kétes ez a dicsőség, mert gyakran a világ legnagyobb villamosüzemei küzdenek a legsúlyosabb infrastrukturális problémákkal. A Tramwaje Slaskie hiába a legnagyobb Lengyelországon belül, az elmúlt évtizedben folyamatosan a tönk szélén egyensúlyozott.

Amikor 1894. május 27-én Beuthen (ma Bytom) és Gross Piekar (ma Piekary Slaskie) között megindult az első gőzvontatású személyszállító kisvasút, Lengyelország még nem is létezett: maga Felső-Szilézia is – Lengyelországhoz hasonlóan – három részre volt osztva. A terület legnagyobb, nyugati része Németországhoz tartozott, és innen indult ki a villamoshálózat kiépülése. Sosnowiec, és a tőle északkeletre fekvő terület Oroszországhoz tartozott, de errefelé az első világháború előtt egyáltalán nem épült villamosvonal. Myslowice – a villamoshálózat mostani délkeleti vége – pedig közvetlenül az Osztrák–Magyar Monarchia határán feküdt, ám az egykori nyugat-galíciai területekre sohasem jutott el a villamos. A Bytomban megépülő közúti vasúti vonalnak a már működő helyi üzemi kisvasúthálózat 785 milliméteres nyomtávolságához illeszkedő keskeny nyomtávot választották. A kisvasút hamarosan behálózta az egész ipavidéket, csakhogy a lakosság nem fogadta kitörő örömmel az új közlekedési eszközt, mivel a gőztramwayeket meglehetősen zajosnak tartotta. Emiatt a hálózat bytomi, gliwicei és katowicei városi szakaszán a gőzmozdonyos vonatokat lóvasúti kocsikkal váltották fel, a helyközi vonatok csak a városhatárig közlekedtek.

Tipikus sziléziai villamosvasúti hangulat. Swietochlowice és Chorzów között, egyvágányú pályán halad konvojban a 9-es és a 17-es villamos. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | a szerző felvételei)

Maga a villamosítás 1898-ban kezdődött – ekkor már 75 kilométeres volt a hálózat. Esztendőre rá a vasútnak már versenytársa is akadt: utóbbi szintén keskeny nyomtávú hálózata ugyancsak Bytom és Katowice között húzódott, de továbbért egészen Myslowicéig. Egy harmadik villamosos cég 1913-ban kezdte meg működését Bytom belterületén, immár normál nyomtávon. A 785 milliméteres nyomtávolsághoz való ragaszkodás ekkor már értelmetlennek tűnt, ezért a sziléziai hálózat 1912 és 1952 között fokozatosan áttért a normál nyomköz használatára. Az átmeneti időszakban rengeteg helyen tartottak üzemben háromsínes felépítményt.

Lengyelország 1918 novemberében visszanyert függetlenségét az első világháborút követő békeszerződések szavatolták, ám 1921-től az új határ is kettévágta Felső-Sziléziát: Bytom, Zabrze és Gliwice továbbra is Németországhoz tartozott, míg Chorzów és Katowice Lengyelországhoz. A határ meghúzásával egyidejűleg írták alá a Lengyel–Német Felső-sziléziai Konvenciót (1937-ig volt életben) – a dokumentum a terület villamosforgalmának megosztását is részletesen szabályozta. Ez viszont furcsa korridorvonalakhoz vezetett: Bytom és Zabrze között német viszonylatok haladtak át lengyel területen, Chorzów és Piekary Slaskie között viszont lengyel járatok közlekedtek Németországon át. Ebben az időszakban a német oldalon a legfőbb újítások közé a nyomtávváltás, az új járműpark beszerzése és a gyorsvillamos-szolgáltatás beindítása tartozott. A lengyeleknél az éjszakai járatok megindítása, valamint a villamoshálózat kiterjesztése volt a legfontosabb fejlesztés, így Sosnowiec–Bedzin–Dabrowa Górnicza felé a volt orosz területek is elérhetővé váltak. Ezek a városok mind a mai napig nem nőttek össze szorosan az iparvidék történelmi tengelyével: a villamosok is csak két egyvágányú, kisforgalmú „köldökzsinóron” kapcsolódnak a fő hálózathoz.

Chorzówban 1938-ban kezdődött a villamosgyártás: a brémai Hansa villamosok licence alapján kezdtek el járműveket építeni. Ez a cég lett a későbbi Konstal vagongyár elődje, amely az ötvenes évektől az egyetlen lengyel villamosgyártó üzem volt.

Lengyelország 1939-es német lerohanása a felső-sziléziai villamosok szempontjából azzal a következménnyel járt, hogy ettől kezdve egységessé vált a hálózat. A második világháború elején, egészen 1941-ig még folytak az elsősorban a széttagolt hálózat egységesítését szolgáló fejlesztések; később azonban már csak a túlélés volt a cél, jóllehet 1941 után majdnem 150 különböző típusú, használt és zsákmányolt villamoskocsi érkezett az újonnan átépült, normál nyomtávolságú vonalakra. Heidelbergből és Uerdingenből pedig az újonnan kifejlesztett Kriegsstrassenbahn (KSW, azaz „háborús villamos”) típusból került ide tíz motor- és kilenc pótkocsi. Ezek a villamosok könnyen felismerhetők széles, egyszárnyú tolóajtóikról: ennek a kialakításnak a gyors utascsere mellett az is a magyarázata, hogy légiriadó esetén gyorsabb lehetett az evakuálás. Később ez a típus lett a Konstal első nagy szériája – az N típusból 1948 és 1962 között mintegy 1500 motor- és 1600 pótkocsi készült több javított változatban. Sziléziában 178 motor- és 158 pótkocsi üzemelt az N típuscsaládból.

Bytom ingavillamosa

A ma is üzemelő villamoshálózat érdekessége, hogy egy egyvágányú ingavillamos-járat még napjainkban is rendes utasforgalomban üzemel Bytom belvárosában, a 38-as vonalon. Itt egy szóló N kocsi jár húszperces ütemben – ez Közép-Európa egyetlen olyan menetrendszerű villamosvonala, ahol még kéttengelyes motorkocsi közlekedik*. Az összesen négy megállóból álló, 1,34 kilométer hosszú vonal kifejezetten családias: a vezető mindenkit személyesen üdvözöl, és kézzel nyitja az ajtókat – de ne tévesszen meg senkit a nosztalgiahangulat, a vonal fizetős, az utasoknak jegyet kell váltaniuk.

* A másik ilyen város Zágráb volt (lásd Indóház, 2006. február), ám a legfrissebb hírek szerint ott már kivonták a kéttengelyeseket a napi utasforgalomból.

A háború után Lengyelország új területen alakult újjá, az egyesített sziléziai villamoshálózat pedig immár végleg lengyel irányítás alá került. Az üzemet államosították, 1951-ben pedig létrejött egy regionális állami közlekedési vállalat, a WPK Katowice. Ez nemcsak a villamosokat, hanem az autóbuszvonalakat is magába foglalta. Az iparvidék villamoshálózata tovább bővült, sok helyen megépült a második vágány, 1959-re pedig a hálózat kiterjedése elérte a 220 kilométert. A hatvanas években átfogó modernizáció zajlott, amelynek legfontosabb elemeként kiépítették a végállomási hurokfordulókat, valamint áttértek az egyirányú kocsis üzemre. Bár a Konstal már 1959-ben megkezdte Varsó részére a négytengelyes, 13N típusú villamosok (ezek a cseh Tatra T1-es típusának helyi másolatai voltak) gyártását, a hurokfordulók hiánya miatt csak 1967-ben érkezett az első korszerűbb motorkocsi-sorozat a sziléziai villamosvonalakra. Ez már a csuklós kivitelű, szólóban és csatolt üzemben is közlekedő 102N típus volt. Összesen 149 ilyen kocsi szolgált a WPK Katowicénél. Az egyirányú kocsik beállítása egyben azt is jelentette, hogy sok helyen megszűntek a hosszú városközi viszonylatok „bis” jelzéssel jelölt városi betétjáratai – ez a későbbiekben a forgalomszervezés rugalmatlanságában bosszulta meg magát. A terület szocialista iparfejlesztése főként Dabrowa Górnicza környékén változtatta meg a városok jellegét: itt épült fel a hatalmas acélmű, a Huta Katowice, továbbá a szocialista várostervezés a szomszédos Bedzin belvárosát tüntette el, illetve váltotta fel széles sugárutakkal.

Mindazonáltal a mai napig jelentős hosszban megmaradtak az egyvágányú villamosvonalak – méghozzá úgy, hogy egy részükön még biztosítóberendezés sem üzemel! A 9-es és a 12-es vonalon ugyanis napjainkban is menetrend szerinti, jelző nélküli üzem zajlik. Másutt kézikulcsos vezérlésű jelzőket telepítettek (például az 1-es, a 3-as, a 11-es és a 17-es vonalon). Ilyenkor a vezető télen-nyáron kiszáll az egyvágányú szakasz kezdeténél, és egy kigyulladó lámpa rostélyán lévő zárszerkezettel működteti a biztosítóberendezést. De azért vannak már olyan vonalak is, ahol a jelzőrendszer segédvezetékes bejelentkezéssel üzemel (például a 14-es, a 15-ös, a 18-as, a 26-os és a 27-es vonal egy-egy hosszabb szakaszán). A villamosok a menetrendet példaszerű pontossággal tartják, ami részben annak köszönhető, hogy viszonylag kevés az autóforgalommal közösen használt pályarész. Az egyvágányú szakaszok sok helyütt közvetlenül az út szélén haladnak, és a megállókban az utasok – járdasziget hiányában – a zárt pályás kiépítés ellenére is gyakran az úttestre szállnak le.

Az első 105N típusú villamos 1973-ban készült el a Konstalnál, és különböző módosításokkal egészen 2000-ig szerepelt a gyár termékpalettáján. Ez a kocsi tulajdonképpen a korábbi 13N típus szerkezetének átalakítása, szinte megegyező elektromos kivitellel. A 105N-t 1979-től váltotta fel a villamos berendezéseiben korszerűsített 105Na típus. A WPK Katowice összesen 482 kocsit szerzett be ezekből a járművekből, és ezek a villamosok alkotják ma is az állomány túlnyomó többségét. Jelenleg szóló- és csatolt üzemben közlekednek, de a szocialista időszak végén Huta Katowice felé hármas szerelvényként is jártak. Akkoriban a közlekedési vállalat 700 autóbusz-útvonalat, negyven villamos-, valamint Tychy területén négy kísérleti trolibuszjáratot üzemeltetett.

A rendszerváltás után a nagy állami cég tizenkét önálló autóbusz-társaságra szakadt. A villamosokat azonban a frissen alakult önkormányzatok nem voltak hajlandóak átvenni, ezért a hálózat állami kézben maradt. Mindez rendkívül rossz felálláshoz vezetett, különösen azért, mert a kilencvenes évek második felében teljesen megszűnt a villamosközlekedés állami támogatása. Ezért züllött szét teljesen a meglévő infrastruktúra, a vállalat pedig kénytelen volt ritkítani a menetrendeket, sőt a kieső járműveket sem volt képes pótolni. A területen – a Ruhr-vidékkel ellentétben – nincs rendes regionális vasúti szolgáltatás, vagyis az úgyszintén kiterjedt vasúthálózat csak korlátozott mértékben vesz részt az elővárosi forgalomban. Értsd: az agglomerációs közlekedés feladatainak java a villamosokra hárul, ezért a járművek rendszeresen jelentős kihasználtsággal közlekednek, gyakori a túlzsúfoltság.

Ilyen körülmények közepette reménysugárnak tűnt egy 1998-ban induló rekonstrukciós terv, amelynek keretében a Bytom–Chorzów–Katowice vonalat kívánták gyorsvillamosszintre fejleszteni. Ehhez tizenhét alacsonypadlós, 116Nd típusú villamost vásároltak az akkor az Alstom tulajdonában lévő Konstaltól. Csakhogy a projekt csődbe jutott: mindössze a vonal harmadát újították fel. A helyzetet súlyosbította, hogy a pályaépítést kivitelező ADTranz csődöt jelentett, az Alstom pedig átszerveződött (a Konstal azóta nem is gyárt villamosokat), és a beruházó mind a mai napig nem fizette ki teljesen a kivitelező cégeket.

A közlekedési rendszer széttagoltsága nem maradhatott fenn sokáig: hiába működnek településenként külön önkormányzatok, a kétmilliós lakosú agglomeráció tömegközlekedési hálózata egybeolvadt. Már 1993-ban létrejött a regionális önkormányzati közlekedési szövetség (Komunikacyjny Zwiazek Komunalny Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego, KZK GOP), de ebből akkor még kimaradt a villamosokat üzemeltető állami vállalat. Végül 2000-ben a villamos is csatlakozott a tarifaszövetséghez, ám az infrastruktúra fenntartásába az önkormányzatok nem szálltak be. A romló állapotok miatt 2006-ban két egyvágányú vonalat – a 8-ast és a 25-öst – bezártak. Bedzin azonban tiltakozott a KZK GOP-nál a településről induló 25-ös viszonylat megszüntetése ellen – az egyik tanácstag még éhségsztrájkba is kezdett –, a regionális szervezet azonban hajthatatlan maradt. Ezért Bedzin a saját szakállára bízta meg a Tramwaje Slaskie-t a forgalom újraindításával. Ám az érvényes megállapodások betűje értelmében a párhuzamosan indított buszvonal rovására nem szedhetett jegyet a szolgáltatásért, mi több, a villamos nem léphetett be a szomszédos város közigazgatási területére! Hurokforduló hiányában ezért egy kétirányú, kéttengelyes N kocsit építettek vissza személyszállítóvá, nosztalgiakülsőben. A ráfizetés minimalizálása érdekében munkanapokon csak napi négy menetet teljesítettek a régi-új vonalon. Ez a kitörési kísérlet a választási időszak elmúltával, 2006 végére halt el.

2007 májusában a KZK GOP átvette a Tramwaje Slaskie-t, így talán megnyílik az út az Európai Unió regionális alapja által finanszírozott fejlesztések előtt. Felső-Sziléziában jelenleg 207 kilométernyi hálózaton, harminchárom viszonylaton közlekedik a villamos.

Kép és szöveg: Németh Zoltán Ádám

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!