Műszakilag már ma is megvalósítható, hogy vezeték nélküli technológiával kapcsoljanak össze egy országúti szerelvényt, ahol a felvezető tehergépkocsi irányítja a mögötte haladó járművekből álló konvojt.

A kis követési távolság ellenére biztonságos a haladás <br /> (fotó: Volvo)

Nemrég mutatta be három évig tartó kutatásainak és tesztjeinek eredményeit az EU által finanszírozott Sartre (Safe Road Trains for the Environment) projekt. Az Európai Bizottság képviselői, illetve az Európából, Egyesült Államokból és Japánból érkezett közlekedéstudományi szakemberek egy minden funkciót maradéktalanul ellátó, vezeték nélküli országúti vonatot tekinthettek meg működés közben a Volvo svédországi tesztpályáján. A konvoj élén egy Volvo FH tehergépkocsi haladt, amelyet szorosan követett egy másik Volvo teherautó és három személyautó.

Három évig tartott a fejlesztés <br /> (fotó: Volvo)

Három évet vett igénybe a tesztjárművek elkészítése, azaz a járművek közötti kommunikáció megvalósítása, és az egymás mögötti járművek irányításához szükséges érzékelők kifejlesztése. Mostanra azonban ezek a műszaki vívmányok lehetővé tették, hogy egy sok járműből álló országúti vonat is zökkenőmentesen igazodjon a forgalom többi résztvevőjéhez a közutakon.

A szerelvényt vezeték nélküli technológia kapcsolja össze, amely biztosítja, hogy a hátul haladó járművek pontosan kövessék a felvezető gépkocsit – mintha a konvoj egyetlen járműként mozogna. Ennek köszönhetően a hátul haladó járművek vezetői pihenhetnek, miközben a volán előtt ülnek.

A felvezető jármű mögötti kocsik sofőrjei pihenhetnek <br /> (fotó: Volvo)

A járművek közötti követési távolság sokkal kisebb, mint egyébként a forgalomban szokott lenni. Mégis legalább annyira biztonságos, ha nem biztonságosabb egy országúti vonat tagjaként haladni, hiszen emberek helyett villámgyors számítógépek reagálnak a konvoj bármelyik járművének legapróbb változására is. Az összes jármű tetejére felszereltek egy antennát, amellyel venni tudják a felvezető gépkocsi számítógépes rendszeréből érkező információkat. Például, ha a felvezető teherautó elkezd fékezni, pontosan ugyanakkor a konvoj összes többi járműve is fékezésbe kezd. A felvezető tehergépkocsit beépített alkoholszondás indításgátlóval (alcolock), valamint a Volvo sorozatgyártású járműveiben ma elérhető összes aktív és passzív biztonsági rendszerrel is ellátták – olvasható a cég sajtóközleményében.

A 6,4 millió euróba kerülő Sartre célja a biztonság fokozása és az üzemanyag-fogyasztás csökkentése. Legnagyobb mértékben a személyautók üzemanyag-fogyasztása csökken a szoros konvojban jelentkező kisebb légellenállás miatt, de a felvezető tehergépkocsi fogyasztása is mérséklődik. Ezáltal a fuvarozóvállalatoknak megéri majd felvezető tehergépkocsit biztosítani. Sőt, a konvojhoz csatlakozó más járművek díjat fizethetnének ezért, ami szintén hasznot eredményezne a fuvarozóvállalatnak.

A kísérlet eredményei azt is egyértelműen igazolják, hogy egy megfelelően képzett járművezetővel, illetve teljes körű biztonsági felszereltséggel ellátott tehergépkocsi hozzájárul a közlekedésbiztonság javításához, ami a többi közlekedőnek is ténylegesen az előnyére válik.

Vannak még jogi kihívások <br /> (fotó: Volvo)

Maradtak még megoldásra váró kihívások, mielőtt a rendszer mindennapos valósággá válhatna. Dolgozni kell még a megbízhatóság javításán, amelynek el kell érnie a repülőgépek robotpilótáinak szintjét, mielőtt az országúti vonatok valóban életképes közlekedési megoldásként elterjedhetnek a közutakon. Szintén kihívást jelent még a konvojban haladás és a kézi irányítás közötti oda-vissza átállás megoldása.

Tökéletesen egyértelműnek kell lennie, hogy ki a felelős a konvojban húzott járművek vezetéséért, illetve pontosan mikor történik meg a felelősség átruházódása. Ez nem pusztán műszaki kérdés, sok múlik azon is, hogy a járművezetők mennyire fogadják el a rendszert, valamint szükséges egyfajta biztonságérzet is. A jogszabályi háttér szintén egy olyan alapvető terület, amely nem hagyható figyelmen kívül. A Bécsi Egyezmény értelmében jogszabályba ütköző, ha valaki menet közben nem uralja a saját járművét, vagyis a robotpilóta általi vezetés nem megengedett. A Bécsi Egyezmény és az egyes EU-tagállamok nemzeti jogszabályainak módosításához becslések szerint mintegy tíz év szükséges.

Habár még beletelik némi időbe, amire a vezeték nélküli országúti vonatok valósággá válnak, a technológia más területeken való alkalmazásával a kutatási projekt eredményei már a közeljövőben is hasznosulhatnak. Az új, vezeték nélküli jármű és jármű, illetve jármű és infrastruktúra közötti kommunikációs technológia személyautókban és tehergépkocsikban egyaránt számos célra használható, például figyelmeztetheti a vezetőket az előttük álló útszakaszon lévő balesetekre, akadályokra vagy jegesedésre.