Az elmúlt napok egyik sajnálatos, de talán nem is annyira meglepő fejleménye egy amúgy sikeresnek ígérkező diszkont légitársaság, a Wow Air bukása. Az izlandi cég 2011-ben jelentkezett, egy akkor kategóriájában még valóban különleges, de annál is vonzóbb piaci szegmensben, a transzatlanti légiforgalomban.

A Wow keskenytörzsű gépekkel, kötelező izlandi közbülső leszállással és rendkívül alacsony árakkal gyűjtötte utasait, a taktika kettős volt: egyfelől az Európa  és Észak-Amerika közti folyam megcsapolása, másrészt Izland egyre sikeresebb szerepeltetése mint turista célpont: mindkét esetben elsősorban az Icelandair volt az a konkurencia, amelynek a közönségét az alacsony jegyárakkal a feltörekvő Wow el akarta hódítani. Nem beszélve az olyan érdekes sikerekről, mint hogy az első diszkont légitársaság lett, amely megtörte a jeget és bejutott a frankfurti főrepülőtérre.

A leállás óta megjelenő elemzések azonban egy olyan folyamatot tárnak fel, amely – részben a körülmények összejátszása folytán – egyfajta öngyilkos politikaként torkollott a mostani eseményekhez. Sőt, a jelek szerint az elmúlt egy év légitársasági bukás-sorozata – legutóbb a Primera és a Germania volt az áldozat – úgy is összefoglalható, hogy a diszkontok egy része a saját maga által keltett kegyetlen piaci háború áldozata lett.

A diszkontok hatalmas árversenybe kényszerítették a hagyományos társaságokat, a transzatlanti forgalomban például megjelentek a csupán pár száz dolláros jegyek, amelyek kétségkívül hatalmas plusz utasmennyiséget vonzottak erre az amúgy is frekventált hálózatra.

Azonban egy-egy vonal üzemi költségei nagyrészt nincsenek tekintettel arra, hogy az adott járaton sokat vagy keveset fizetnek az utasok a jegyért: noha az eleve olcsóbb, hogy szélestörzsű helyett keskenytörzsű géppel repülik az illető távot az óceán fölött, de az egyre drágább kerozin akkor is fogy. És ami számít, az az egy ülésre vetített költség, ami egy keskenytörzsű esetében nyilván kevesebb székre számított, mint egy nagyobb repülőgépnél, persze mindig kérdés, melyiknek sikerül mekkora töltöttséggel abszolválnia a járatot.

De a járulékos költségek, a leszállási illetékek, a földi kiszolgálás díjai, a navigációs kiadások, a lízingdíjak akkor is rárakodnak az üzemeltetésre, ha kisebb gépről van szó. Egy másik érdekes faktor: a hosszabb repülések során a személyzetek munkaidő-kötöttségeit a társaságnak éppúgy be kell tartania egy egyfolyosós gép esetében, bizonyos idő elteltével ugyanúgy váltást kell biztosítani, mint a nagy társaságok nagy gépeinek pilótái és légiutas-kísérői esetében. A kockázat pedig ott kezdődik, ha a jegyárak utáni bevételek nem képesek fedezni a mégoly lecsupaszított, minimális adminisztrációra épülő üzemeltetést.

A Wow térnyerése, csakúgy, mint sok más, sikeresen induló társaság esetében, eleinte főképp a hagyományos légitársaságok rovására történt. Azonban, amint várható volt, ezek is reagáltak a kihívásra, és beszálltak az árversenybe, bármennyire is fájdalmas volt. Azonban a hagyományosok nem egyszerűen csökkentették a jegyárakat, hanem a hosszabb távú járatokon elkezdték kiajánlani a maguk ultra low-cost lehetőségeit, méghozzá rendszerint egy adott járaton belül: ehhez meg kellett változtatni az osztálybesorolást, aminek lényege – ugyan ezeket olykor mindenféle kellemes nevekkel látták el – egy olyan, népesebb turistaosztály bevezetése volt, ahol a szokásos economy helyett valójában diszkont feltételekkel árulták a jegyeket, vagyis olcsó árakért szinte nulla szolgáltatást kínáltak. Mindezt egy nagyobb, szélestörzsű gépen egyszerre lehetett működtetni a prémium-osztályokkal.

Másrészt a legerősebb hagyományos társaságok azt is megengedhették maguknak, hogy egy „normál”, alapkiszolgálást nyújtó turistaosztály árait összevethető közelségbe hozzák a diszkont árakkal, és ez persze könnyen elgondolkodtatta az az utazóközönség egy részét. Vagyis ha csak száz-százötven dollár a különbség, vagy annyi sem, miért ne választaná az ember a hagyományosok előnyeit, például a garantáltabb menetrendet és átszállásokat, a feladható poggyászt, a szendvicset és a frissítőt, a gyűjthető pontokat és jobb esetben a nagyobb lábhelyet, kellemesebb utazási körülményeket, amelyek azért öt-hét órás repülés esetén szintén számítanak. A nagyobb hagyományosok bevételei mindeközben ugyanazon a vonalon magasabbak lehetnek a prémium-osztályok többet fizető utasai révén.

Mennél nagyobb egy társaság, mennél nagyobb a flottája és a hálózata, annál inkább van esélye, hogy az egy-egy vonalon jelentkező veszteségeket kiegyenlítse, de például a sokkal erősebb Norwegian esetében is csökkenő forgalomról és emelkedő veszteségekről szólnak a hírek. A Wow ráadásul, a maga mindössze tizenegy gépes A320/321-es flottájával, nemigen tudta kompenzálni a növekvő mínuszokat, a befektetők pedig a jelek szerint nem tartották elfogadhatónak a tőkeinjekciók kockázatát, mint ahogy végül az Icelandair is elállt attól, hogy megvegye, és ezzel megmentse a céget.

(fotó: Iceland Review, Golli)

Vannak, akik az elmúlt hetek leállás-sorozatából valami olyasféle következtetést vonnak le, hogy a low-cost világnak vége, azonban a jelek szerint erről azért szó nincs. Sokkal inkább érzékelhetők azok a folyamatok, amelyek a hagyományos világban is végbementek: eufémisztikus fogalmazás szerint zajlik a konszolidáció, a kicsik buknak, vagy megpróbálnak előre menekülni, bár a megatársaságok esetében ez a kifejezés összeolvadásokat jelentett, a diszkont világban inkább azt, hogy egy-egy nagy régiónak kialakulnak a domináns hordozói, a kisebbek pedig egyszerűen kihullanak mellőlük.

De valahol arról is szól ez a történet, hogy a légiközlekedés a jelenlegi technikai-gazdasági feltételek mellett lassan tényleg eléri a működése „alsó” határait: ennél lejjebb jegyárakkal már nem lehet menni, ennél kisebbre nem szoríthatók a költségek. Illetve mindez megtehető, de – és ez a diszkont óriáscégekre is érvényes lehet – a siker és a bukás közötti mezsgye már kisebb, mint az a néhány csomós „coffin-corner” a tízezer méter fölötti utazómagasságon.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!