A MAX 10 kigördülése: újabb visszafogott Boeing-ünnep

A szélesebb nyilvánosság kizárásával, csak az alkalmazottak részvételével hagyta el az összeszerelő sort Rentonban a 737-es gépcsalád legújabb, gyaníthatóan utolsó, egyben leghosszabb és legnagyobb kapacitású tagja, a MAX 10. (Ugyanilyen belső ünnep volt idén tavasszal az első 777x kigördülése.) Hasonlóképp sok más típushoz, a MAX fejlesztése is gépcsalád-koncepcióban történt, különböző nagyságú verziókkal. A 10-es a 9-eshez képest 1,7 méterrel hosszabb, a szállítható utasok száma 230, ami már megközelíti a konkurens Airbus leghosszabb keskenytörzsűje, a 321neo 240 körüli kapacitását.

A visszafogott ünneplés nyilván összefügg a Boeing 737-es modernizált változata körüli bajokkal, a két katasztrófával és ezután a teljes MAX-flotta letiltásával, ami a gyártó szerint már decemberben feloldható lenne. A legnagyobb példányszámban üzemeltető légitársaságok azonban, a plusz körülmények és feladatok, például a típushoz kötött kiegészítő pilótaképzés miatt, inkább februárra vagy márciusra teszik, amikor a MAX-ok ismét kereskedelmi forgalomba állhatnak.

A MAX 10 első repülése jövő évben várható, és gyanítható, a hatóságok rigorózus hozzáállása következtében az eredeti 737-es „leszármazottjaként” sem lesz túl gyors és túl egyszerű a típusalkalmassági engedély megszerzése. Különösen, ha bekövetkezik az, ami a MAX 8-as esetében történik, vagyis az Egyesült Államokon kívüli légi hatóságok nem fogadják el automatikusan az FAA döntését, és saját légialkalmassági felülvizsgálatot tartanak Az is valószínű, hogy ennek az altípusnak az esetében végre kell hajtani a katasztrófákért részben okolható átesésvédelmi rendszer módosításait.

Van még egy érdekesség, ami a 10-es MAX-hoz fűződik. Mint erről korábban írtunk, a Boeing mérnökei az „összenyomható” futószárban állapodtak meg, mert az eredeti, nem épp hosszú futószárak elég komoly tailstrike-kockázatot jelentettek volna ilyen hosszú törzs esetében, vagyis főképp elemelkedéskor nagyobb a veszélye a farokrész sérülésének. Azt a megoldást elvetették, hogy a bekötések helyét is megváltoztassák, ami szükségessé tenné magának a szárny–törzs központi rész komoly áttervezését.

Viszont egy új mozgató mechanizmussal, felszálláskor – amint a szárnyakon keletkező felhajtóerő lehetővé teszi az elemelkedést – egy teleszkópos megoldással a futószár 24 centivel hosszabb lesz, és megemeli a törzset, ezzel csökkentve a tail-strike veszélyt. A futó behúzásakor a mechanizmus megint csak a teleszkóppal összehúzza a szárat, hogy beférjen az eredeti futóaknába. Hasonló megoldást a Boeing már alkalmazott a 777-es és a 787-es esetében, most viszont olyan gépen kell ezt a mechanikát működtetni, amelynek a fel- és leszállásai sokkal sűrűbbek, mint a nagy hatótávolságú szélestörzsűeké.

A MAX 10 eléggé egyértelműen a diszkontok érdeklődésére számíthat, a gyártó szerint a keskenytörzsűek kategóriájában ez a leghatékonyabban üzemeltethető gép, hiszen gyakorlatilag ugyanazzal a hajtóművel repülve több ülésre számítható a fajlagos üzemanyag-fogyasztás.

A négyféle MAX-ból a 10-esre eddig több mint 550 rendelés futott be húsznál több légitársaságtól és lízingcégtől, ami elsőre elég komoly számnak tűnik, ugyanakkor az 5700 körüli teljes MAX-rendelésszámhoz képest nem túl magas. A társaságok túlnyomó többsége a 8-as variánst rendelte meg, 3200 példányban. A legrövidebb 7-esből eddig csak 72 gépet igényelték a vásárlók, és több mint 1400 esetében a megrendelő még nem döntötte el, hogy melyik gépnagyságot választja.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!