2007 elején érdekes cikkek jelentek meg a médiában: villamosjáratot terveznek Keszthely és Hévíz között, s akár már következő nyáron (2008) megindulhat rajta a forgalom.

A múlt és a jelen

Keszthely és Hévíz  öt-hat kilométerre fekszik egymástól, de teljesen más jellegű település, elsősorban ha az idegenforgalmat nézzük: Hévíz a gyógyfürdője végett inkább a – divatosan szólva – wellness turizmus a profilja, míg Keszthely a Balaton felvidék többi településéhez hasonlóan a borkultúra és maga a Balaton valamint a Festetics-kastély, mellyel odacsalogatja az utazni vágyókat. Mégis pár kilométer választja el eme két települést. Ennek ellenére mind a ketten közelségük folytán jobbára együtt növekedtek, lehet, hogy éppen ezért nem most először röppent fel az igény egy közös villamosjárat kiépítésére, hanem már a XIX. században is volt rá igény. Keszthelyre 1861 április elsején gördült be az első vonatszerelvény a Déli Vasút jóvoltából (amely valójában Balatonszentgyörgy volt, csak Keszthely névre hallgatott az állomás neve). Magára Keszthelyre és Hévízre társaskocsikkal lehetett eljutni a balatonszentgyörgyi vasútállomásról, de rengeteg panasz érkezett a társaskocsik tulajdonosaira, hogy a menetdíjakat (melyek törvényileg szabályozva voltak) önkényesen „túlszámlázták”. Valószínűsíthető, hogy ezek miatt is 1876. augusztus 7-én a Megyei bizottsági ülésen határozat született: Balatonszentgyörgy–Keszthely– Hévíz között lóvasutat kell építeni! A folyamatos pénzhiány miatt végül különféle módosítások lettek az eredeti elképzelésekben, míg 1888. szeptember 27-én elkészült egy 10 kilométeres HÉV-vonal Balatonszentgyörgy és Keszthely között. Ezek után különféle tervek láttak napvilágot, hogy hogyan kapcsolják be Hévízt is a kötöttpályás közlekedésbe. Voltak tervek egy 700 mm-es nyomtávolságú gőzvontatású Hévről a keszthelyi állomástól a Hévízi Gyógyfürdőig, melyek számoltak a későbbi villamosítással is. Megemlíthető, hogy ez a Rétay Ferenc és Gross Márk tervezte vonal hasonlított a legjobban a nemrégiben újra elővett tervekhez a nyomvonalakat tekintve. Végül ez a terv sem valósult meg.
Nem sokkal egy másik, erős tőkével jelentkező vállalat, a Ganz Villamos Rt. is érdeklődött a leendő vonal iránt. Erről legelőször 1906. november 18-án tettek említést a Keszthelyi Hírlapban. 1907. június 26-án délelőtt 9-kor kezdődött a vonal közigazgatási bejárása, s délután 2-kor véget is ért (bejáráson részt vettek: Dessewffy Aurél miniszteri államtitkár, Mechwart Hugó miniszteri mérnök a kereskedelemügyi minisztérium részéről, Lehoczky Albert vezérkari százados a hadügyminisztérium részéről, Ariger Aurél királyi főmérnök a földművelésügyi minisztérium részéről, Nagy István mérnök a posta és távírda igazgatóság részéről, Dr. Decsényi Árpád a Vármegye közönség, és a grófi uradalom részéről, Nagy István városbíró, és még tíz különböző hivatali küldött.). A vonal bejárása után szeptember 6-át jelölték meg egy újabb értekezlet megtartásának időpontjául, ahol a további tennivalókat vitatnák meg. Financiális okok miatt viszont soha nem tartották meg ezt az értekezletet sem. Ezek után komolyabb tervek már nem igazán születtek, bár léteztek még az első világháború előtt tervek úgynevezett „felsővezetékből táplált, vágány nélküli villamos gépkocsi”-ról, melyeket ma trolibusznak hívnánk. Ezek után már nem nagyon akadt komolyabb elhatározás a regionális villamosvonal megépítésére.

Egyáltalán miért is volna szükség itt jelenleg villamosvonalra, ha ma már van egy nagyon sűrű buszhálózat? – teheti fel az Olvasó a kérdést. Mert valóban, ha ránézünk a Volán-menetrendre, akkor azt láthatjuk, hogy már reggel 5.20-tól majdnemhogy 10 percenként-negyed óránként járnak különféle buszok a két település között. Mégis, ezek nem csak ezt a két települést szolgálják ki, hanem egészen máshonnan jönnek, vagy másmerre mennek még tovább (Budapestről, vagy esetenként az ország határán túlról), melyek közül ha valami miatt késik egy járat – a nagy távolság miatt bőven előfordulhat ez a lehetőség – akkor már máris árnyaltabbnak tűnik a kép a negyed órás követést illetően. Nem rejthetjük el a buszok jelenlegi nagy hátrányát sem: nem teljesen környezetkímélők. Az igaz, hogy egy mai korszerű busz már rendelkezhet mindenféle „Euro–X” besorolású motorral, mégis, ha már 10 percenként járnak (ha mindkét irányból nézzük, akkor már 5 perc sem túlzás!) egy olyan helyen, ahova az emberek pont feltöltődni járnak (Hévízi Gyógyfürdő), s ezeken kívül egyre intenzívebb autóforgalom is van a környező utakon, úgy már kevésbé tűnik a kizárólagos buszközlekedés hosszútávon támogathatónak. Harmadrészt – mely inkább szőrszálhasogatásnak tűnik, de azért érdemes róla beszélni – a legtöbb busz, mely biztosítja jelenleg ezt a 10-15 perces követést, távolsági busz, melyek kialakításuk miatt nem teljesen a rövidebb utazásokra vannak tervezve: mindössze két ajtóval rendelkeznek, magasabb lépcsőkkel ellátva, mint városi társaik, s a távolsági buszos közlekedés sajátosságai következtében meglehetősen lassú ezekre a felszállás. Bizonyára a Kedves Olvasó is tudja, mit jelent ez: példának okáért egy célirányú utas, aki hosszabb távra veszi igénybe utazásához a buszt,  kinézi magának az adott busz indulási idejét egy menetrendben, majd kimegy a buszmegállóba. Busz beáll, Sofőr urat megkéri az utas, hogy a 2-3 nagy bőröndöt tessék betenni a csomagtartórészbe, addig pedig nincsen felszállás senkinek. Utána pedig egyenként mindenki kifizeti a menetjegyet a Sofőrnél. Az egyszeri turista pedig ezt meglátja (aki nem gondolt erre, mikor a menetrendben azt látta, hogy 10 percenként járnak a buszok...), s elborzad. Legközelebb majd autóval jön. Ha jön – de ez csak egy példa volt a sok közül.
Pedig a normális közösségi közlekedésnek volna létjogosultsága e két település között.

A tervezett villamosvonal térképe a Google Maps-en

<!-- /* Font Definitions */ @font-face {font-family:TimesNewRomanPSMT; panose-1:0 0 0 0 0 0 0 0 0 0; mso-font-alt:"Times New Roman"; mso-font-charset:0; mso-generic-font-family:roman; mso-font-format:other; mso-font-pitch:auto; mso-font-signature:3 0 0 0 1 0;} /* Style Definitions */ p.MsoNormal, li.MsoNormal, div.MsoNormal {mso-style-parent:""; margin:0cm; margin-bottom:.0001pt; mso-pagination:widow-orphan; font-size:12.0pt; font-family:"Times New Roman"; mso-fareast-font-family:"Times New Roman";} @page Section1 {size:612.0pt 792.0pt; margin:70.85pt 70.85pt 70.85pt 70.85pt; mso-header-margin:35.4pt; mso-footer-margin:35.4pt; mso-paper-source:0;} div.Section1 {page:Section1;} -->

Miért éppen villamos?

Hévíz jelenleg el van zárva mindenféle kötöttpályás közlekedési eszköztől, ellenben hazánk idegenforgalmi térképén vitathatatlanul fontos szerepe van. Egy villamossal Keszthely és Hévíz között kiszámítható, pontos és nem utolsósorban környezetkímélő közlekedési eszközhöz tudnák juttatni a közönséget, mellyel kitolható volna a jelenlegi turistaszezon ideje is. Elég azon vasút- és közlekedésbarátokra gondolni, akik nagyobb távolságokat is képesek megtenni egy-egy különleges vasúti- vagy villamosvonal miatt bármely évszakban.
Nem túl távoli példa erre az angliai Blackpool, ahol szintén nosztalgiavillamoskocsik üzemelnek az angol tengerparton, óriási sikerrel. Keszthely és Hévíz ikerváros azonban még jobb helyzetben is volna, ugyanis jóval több lehetőségük volna együtt. 2006-ban a Balatoni Fejlesztési Tanács újra leporolta az ügyet a polcokról, melyekből több változat is készült a nyomvonalakat illetően (melyet a sajtó szépen fel is karolt, ahogy a cikk elején említettük). Ezek szerint Keszthelyen villamossal lehetőség volna olyan nyomvonalon is járni, merre jelenleg más közösségi közlekedési eszköz vagy nem jár még, vagy mással fel sem tárható (kikötő, kastély, Kertváros), illetve melyek a nyári turista szezon iején nagy utasáramlást fednek le (például a sétálóutca). Jelenleg a kastély és a Sétálóutca ma kettévágja a belvárost, ahol gyalogosokon kívül nincsen más forgalom, s a busszal érkezők – akik a kastélyba látogatnának esetleg el – nagyobb kerülővel és sétálással jutnak csak el oda. Másrészről Keszthely belvárosát a közeljövőben tervezik átépíteni, mégpedig az egyéni közlekedők „kárára”, jelenleg ugyanis a kis utcák, melyek már száz méterekre találhatók a frekventáltabb belvárostól, is kezdenek bedugulni a parkoló vagy épp szabad parkolóhelyet kereső turistáktól.

Nyomtávolság kérdésében érdekes dolgot említ a 2006-os tanulmány: megjegyzi, hogy ugyan az 1435 mm-es nyomtáv a legelterjedtebb Európában, s a későbbi nagyvasúti átjárási lehetőséghez is ez a legcélszerűbb (tram-train), de méteres nyomtávú városi vasútról is bérelnének esetleg kocsikat – ezzel részletesen a következő bekezdésben foglalkozunk. A több nyomtáv miatt a háromsínes rendszer ötlete is felmerült. A vonal végpontjait Keszthely, Kikötőnél és a hévízi tó főbejáratánál jelölték ki, melyeken – mivel egyvágányú pályában gondolkoznak – hurok-, illetve deltaforduló kiépítését tartják szükségesnek.

Keszthely belvárosa ma

A járművek

Egyáltalán milyen villamosokat járassunk ezen a vonalon?
A tanulmány legfőképp Európa különböző helyeiről bérelne nosztalgiavillamosokat. Nincs tudomásunk arról, hogy ez mennyire lehetne reális dolog, de viszonylag költséghatékonyan megbízható villamosjárműveket lehetne beszerezni: Miskolc városa hamarosan lefogja cserélni meglévő villamosait. A 2000-es évek elején használtan szereztek be Bécsből SGP E1-es típusú villamosokat pótkocsikkal, melyek jobbára feleslegessé válnának ott. Viszonylag olcsón – ráadásul belföldről – lehetne ezeket a kocsikat beszerezni, melyek a nosztalgiaforgalomnak megfelelnének, tekintve a hatvanas évek termékei, de komfortfokozatuk nem sokkal rosszabb a mai elvárhatónál. Egy másik érv meg inkább gesztus értékű volna ezekkel a kocsikkal szemben: ebbe a régióba javarészt német nyelvterületről érkeznek turisták (így akár Bécsből is), akik a jól ismert formájú „villamosaikat” itt is láthatnák, egy teljesen más környezetben, ráadásul mivel DÜWAG licencűek, így a német turistáknak is ismerős lehet ez a villamos a magyar tenger partján. Harmadrészről meg érdekesség volna a műszaki turizmusnak (például vasútbarátoknak), hogy egy kalandos életutat bejárt villamostípus jár ezen a vonalon (Bécs és Miskolc után egy harmadik városban/vonalhálózaton szolgálnak ugyanazon járművek).
Amennyiben valamilyen rendezvény miatt kevés volna eme hattengelyes kocsik kapacitása, úgy rendelkezésre állhatnak a hozzájuk csatolható pótkocsik. A kocsik egyirányúak, mely nem volna problémás a tervezett vonalon. Érdemes volna beszerezni egy-két régebbi, kéttengelyes kocsit is, de ezt inkább csak különlegesebb menetekben, vagy nyáron lehetne elképzelni, lévén komfortfokozatuk már alacsonyabb, így télen menetrendi forgalomban már nem is volna olyan vonzó az utasok, turisták szemében – kivéve, ha mondjuk pont ezt kérné egy turistacsoport. Mindenesetre szerencsésebb lenne, ha magyarországi villamosokkal tudnánk számolni. Esetleg a szentendrei BKV múzeumtól lehetne bérelni ilyen kocsikat.
Mindenképpen meg kell viszont említeni, hogy ez a vonal nem csak a turisták kegyeiért volna, hanem a helyi lakosoknak is segítséget nyújtana a mindennapi utazásban. Így viszont szükség volna mindenképpen új gyártású villamoskocsikra is, melyek tudják teljesíteni a mai napi komfortigényeinket is (alacsonypadló, légkondicionált utastér, kiforrott, megbízható elektronika az üzembiztos szolgálathoz). Ezekhez lehetne találni olyan gyártókat, melyek kis szériában is képesek gyártani (például Stadler, PESA). A vonal rövidsége miatt 5-6 járműnél nem is lenne többre szükség, ha esetleg a miskolci SGP kocsikkal, turistaszezonban pesig a többi nosztalgiajárművel is számolunk.

Akár ilyenek is járhatnának a Balaton partján

Utastájékoztatás

Az utastájékoztatás kérdésében lehetne gondolkodni olyan rendszerben, mint ami jelenleg Debrecenben is van: GPS alapú forgalomkövetés, megállókban elhelyezett monitorokkal, az idegenforgalomra való tekintettel akárt több nyelven is feliratozva, információs modulok ugyanezen a rendszeren belül a járművek belsejében is elhelyezhetők. A Balatoni Fejlesztési Tanács írásában a járműveken kalauzszolgálattal is számol, mely rendkívül hasznos is lehet: a leendő kalauzok kiválasztásánál szempont lehetne az idegen nyelv ismerete, illetve idegenvezetési szerepet is betölthetnek a kalauzok, vagy más néven szólva az utaskísérők. Az esetleges bliccelés minimalizálására is gyógyírt jelentene a kalauzszolgálat, bár erre megoldás lehet még az első ajtós felszállás is – igaz, az az autóbuszokhoz hasonlóan lassítaná az utascserét.

Hogyan tovább?

Hálózatbővítési lehetőségre mind a két végpontnál kézenfekvő lehetőségeket találunk. A keszthelyi oldalban például közvetlenül érinti a vonal a vasútállomást. Viszonylag egyszerűen megoldható lenne a nagyvasúti rendszerbe integrálni, amivel egy tram-train rendszert hozhatnánk létre a Gyenesdiás–Vonyarcvashegy–Balatongyörök vonalon, akár egész Tapolcáig. Ebben az esetben már nem használhatnánk a nosztalgiakocsikat, hanem duóüzemű járműveket (600 V és dízel) kellene beszereznünk, hasonlókat, mint a thüringiai Nordhausen-ben. Ez már inkább a régiós közlekedést szolgálná ki, mint a turisztikai oldalt, bár az ideutazók egy teljesen normális, kötöttpályás közlekedést tudnának igénybe venni, mellyel akár Tapolcát is közelebb tudnánk hozni a Balatonhoz. Amennyien akár odáig elérne a hálózat, érdemes lehetne az adott településen „klasszikus villamosként” használni, hogy jóval nagyobb területet tárjon fel, mint a jelenlegi vasút, akár az S-Bahn rendszerek. A hévízi oldalban pedig mindenképpen hasznos volna a Sármelléki repülőtérig elvinni a vonalat, mely a Dunántúl legnagyobb és legforgalmaabb repülőtere, évről évre egyre több turista veszi igénybe.
Ha nem szűklátókörűen gondolkodunk, s elkezdenénk először a Keszthely és Hévíz közötti villamosvonalat kiépíteni, s esetleg tovább is vezetnénk, akár egész Tapolcától Sármellékig, akkor nem nehéz belátni, hogy egy olyan régiós kötöttpályás rendszert tudnánk létrehozni, mely már önmagában is példaértékű volna, s szorosabbá tudná fűzni az egymás mellett lévő településeket, melyek jelenleg ugyan egymás mellett vannak, de teljesen más prioritásúak, ám egy ilyen integrált rendszerrel egymást jobban kiegészítve fejlődhetnének tovább, s akár még a turistaszezon is jóval tovább kitolódna a mostaninál.
Láthatjuk, hogy jelen esetben nem is kell olyan nagyon komplex építési feladatokat felvállalnunk, mint például a 4-es metró építésénél, s egy komplett régió közlekedését lehetne teljesen átszervezni, mely a turizmusra is nagy hangsúlyt tudna helyezni. A hálózatbővítésnél pedig nem is biztos, hogy nagyobb építési munkákat kellene véghezvinni, lévén akár meglévő vasúti pályát is igénybe vehetnénk – ezekhez viszont elengedhetetlen volna a megfelelő járművek beszerzése. De egy ilyen hálózaton a felhasználási lehetőségek rendkívül szerteágazóak lehetnének. Első lépésben turistavonzó nosztalgiajárművek futtatása, régiós közlekedés erősítése, de kisebb forgalmú időszakokban akár még valamilyen teherforgalmat is bonyolíthatna a vonal... Megfordíthatjuk viszont a gondolatmenetet úgy is, hogy Tapolcától Sármellékig szeretnénk kiépíteni egy állandó kötöttpályás rendszert, melynek a legnagyobb beruházása az volna, hogy Keszthely és Hévíz között le kellene fektetni néhány kilométer sínmezőt, melyet akár a városon keresztül is vezethetnénk.
Természetesen ezeknek a terveknek a véghezviteléhez két fontos dolog kell: pénz és akarat. Pénzt talán uniós forrásokból is lehetne erre szerezni. Ámbár kérdés, hogy az érintett önkormányzatok valójában mennyire is akarják ezt?!

Csík Dániel