Aki már egy ideje valamiféle kapcsolatban áll a magyar aviatikával, olykor tanúja lehetett ígéretes pillanatoknak: fel-felbukkant egy új terv, egy álom. Nos, az iho/repülés lehetőséget kapott arra, hogy tudósítson egy ígéretes konstrukció megszületéséről. Nemcsak az jelzi a vállalkozás jelentőségét, hogy már megépült az első példány, és hogy ez a gép egy korszerű technológiával rendelkező, 2015-ben felépült gyártócsarnokban született, hanem az is, hogy az új magyar konstrukció a mai repülővilág, a sportrepülés élvonalába akar betörni.

Az első repülés előtti időszakban kapcsolódtunk a gép történetébe, terveink szerint hírt adunk a szűzfelszállásról is, és reméljük, időről időre beszámolhatunk a fontosabb fejleményekről.

Jakabszállás: egy új épület a reptéren. Hátulról közelítve nem sokat mutat, elölről viszont egy nyitható kapu és egy kis gurulóút egyenesen a pályához vezet. És innen lehet látni az üvegfalon át a benti körvonalakat. Amikor ott jártunk, a szárny és a törzs összeszerelve, a motor az orrban, a törzs borítása külön volt felbakolva, de talán ez még szerencsésebb: egy új gép tárja fel szerkezetét, különleges megoldásait, pláne ha avatottak mutatják be. Elsőként ketten beszélnek az iho/repülésnek a vállalkozásról, a gépről: Szabó Viktor, a Genevation Aircraft Kft. ügyvezetője és Dr. Farkas Csaba, a cég tervezésért és gyártásért felelős vezetője.

Szabó Viktor

– Hogyan indult a vállalkozás, miért adtátok a fejeteket műrepülőgép-építő cég alapítására?

– Unokatestvérem, Csaba repülőmérnök, aki már több mint ötven gép tervezésében, gyártásában, engedélyeztetésében vett részt – kezdte mondanivalóját Szabó Viktor. – Akkoriban egy más területen lévő vállalat felépítésén dolgoztam, amikor Csaba egy karbontalálmányával keresett meg, látok-e benne fantáziát, és amelyről kifejtette: a technológia legfőbb előnye, hogy jelentős súlycsökkentést eredményez, ez pedig komoly versenyelőny lehet a repülőiparban.

Úgy döntöttem, Csaba elképzeléseit alaposan áttanulmányozom, hogy megszerezzem a szükséges alapismereteket. Ennek eredménye az lett, hogy 2013 februárjában letettük Csabával a nagy esküt: belevágunk a repülőgépgyártásba, amelynek megkezdtük előkészítő munkálatait, beindult az üzleti terv kialakítása, a gyártás, a szervezet és a működés, a marketing tervezése, több évre előrevetítve. Ekkor léptem ki az akkori cégeimből, hogy csak a Genevation előkészítésével foglalkozzam, ami végül egy évnél is tovább tartott. Hasonlóan hozzám, Csaba is mindent feladott a cél érdekében.

– Miért éppen Jakabszállás lett a helyszín?

– 2014-ben az induláskor a gyár építése volt az egyik fő feladatunk. Miután feltérképeztük az ország reptereit, Jakabszálláson találtuk meg azt a páratlan infrastruktúrát – hotellel, étteremmel, egyéb kapcsolódó szolgáltatásokkal –, amelyről úgy gondolunk, tökéletesen ki fogja egészíteni tevékenységünket.

– Hogyan született meg a döntés, hogy a legmagasabb műrepülő kategóriában készítsen a cég  gépet? Miért nem a népszerűbb, sokkal több példány eladásával kecsegtető könnyűgépek szférájában?

– A projekt előkészítése során sokáig vizsgáltuk az ultralight- és LSA piacot is. Véleményem szerint az ultralight- és LSA kategóriában induló vállalatoknak, a gazdaságos működéshez minimálisan szükséges évi darabszám legyártásához elengedhetetlen gyártói infrastruktúra és szervezet felépítése – amellyel a cég képes lehet havi 8–10 repülőgép legyártására – akár tíz évig is eltarthat. Emellett pedig több komoly, nagy múlttal rendelkező vállalattal kell megküzdeni a piacon.

Ezért is döntöttünk az inkább kis szériás, egyedi gyártásnak mondható műrepülőgép mellett. Ezen belül pedig úgy gondoltuk, a legmagasabb szintű, egyszemélyes műrepülő kategóriában indulunk el. Ennek érdekében összesen 85 ezer órát töltöttünk a GENPRO fejlesztésével.

– Hogyan született meg a GENPRO formaterve? Ez a kérdés már Dr. Farkas Csabának szól.

– A GENPRO alapkoncepciója már 2010. körül körvonalazódott bennem. Az alapkoncepció kialakítását követően a formaterv véleményezése céljából bevontuk Liszkay László dél-afrikai műrepülőbírót, hogy bírói szempontból is a lehető legoptimálisabb forma születhessen meg. Ha a bírónak el kell döntenie, hogy a vízszintes vízszintes, a függőleges pedig függőleges-e a figura végrehajtásakor, nagyon nem mindegy, milyen formájú és mennyire jól látható repülőgépről beszélünk.

– Hatalmas a csűrő, szép nagy kiterjedésben…

– Igen, ez a műrepülő pilóták által hőn áhított nagy szögsebességet hivatott biztosítani, és hogy jól dobható legyen a gép. Ami a többi adatot illeti: mivel a gép az unlimited kategóriát célozza, az üzemeltetési engedélyét +/-10 g-re adjuk, az Extrához hasonlóan, de a terhelhetősége természetesen jelentősen több.

A vízszintes vezérsík szekciót például egy tonnával terheltük, a magassági lap tekintetében a törő terhelés fölötti értéken is vizsgáltuk a szilárdságot. Úgy döntöttünk, hogy ezeket a közeljövőben a tényleges törési pontig fogjuk terhelni, ami egy jó alapot fog jelenteni a szélső határ megállapításában, és már el is készültek az e célra épített darabok.

A szárnyat felenként öt és fél tonnával húztuk a speciálisan erre épített hidraulikus terhelő padunkkal.

A világ egyik legjobb kompozit anyagát használjuk, alapvetően ugyanazt, amit az Airbus gépek építése során is használnak. Ez ma az egyik vezető kompozit prepreg technológia, amit 625 próbatest legyártása és laboratóriumi vizsgálata támasztott alá. Ugyanúgy mínusz 15 fok alatt tároljuk az alapanyagot hűtőkamrában, amit vákuum alatt százhúsz fokon kell hőkezelni.

– Pontosan mit is jelent a prepreg technológia, és mi az előnye a hagyományos kompozit technológiával szemben?

– Kezdjük a másik technológiával: a wetlayup technológia azt jelenti, hogy kézzel, ecsettel hordják fel a rétegeket. Ez esetben azonban nem szabályozható annyira pontosan a gyantatartalom, ami plusz súlyt eredményez. Ezen kívül a szakítószilárdsága is elmarad az általunk használt technológiától, illetve a legfejlettebb prepreg technológiáktól.

A prepreg azt jelenti, hogy előre megadott szál- és gyantatartalommal, tekercselt formában, hűtve érkezik az alapanyag. Ezek a rétegek, például karbonréteg, üveg, stb., a tervező által meghatározottan, megfelelő sorrendben kerülnek fel a gyártósablonra, amelyek a vákuum alatti hőkezelés végére egy elemmé állnak össze.

– Milyen motort és légcsavart építettek be? Milyen felszereltséggel repül majd a GENPRO?

– Certifikált 315 lóerős LycomingAEIO-580 motorral szereltük a GENPRO-t. Légcsavar tekintetében két lehetőséget választottunk, egy háromtollú Hartzell, illetve négytollú MT légcsavart, hogy a pilóták eldönthessék, melyikkel szeretnének repülni. A műszerfalba egy a műrepülésre is alkalmas Garmin rendszert építettünk be, amelyen a repülési- és motorparaméterek, a mozgó térkép mellett a feladat „kottáját” is meg lehet jeleníteni, akár lassan játszhatja le, akár a botkormányról léptetheti a pilóta, hogy lássa, mi következik. Nagy hangsúlyt fektettünk az ergonómiára: kényelmes a fülkénk, 66 irányba mozdítható az ülésünk, jó kialakítású botkormányt és gázkart használunk, és kulcs nélküli indítása van a gépnek. Nem a hagyományos billenőkapcsolókat szereltük, hanem egy új fajta kapcsolórendszert. Az ergonómia kialakításában nagy segítséget nyújtott a cég egyik tesztpilótája, François Le Vot.

– Mi a tervetek a következő időszakra? Terveztek-e további fejlesztést?

– Igen – folytatja Szabó Viktor –, a következő években mindenképpen szeretnénk aktívan fejleszteni, hiszen csak így lehetünk versenyképesek világszinten.

Kétszemélyes műrepülőgép fejlesztésébe kezdünk, amelyről bővebb tájékoztatást szeretnénk majd adni a későbbiekben. Előzetesen annyit, szintén egy korlátlan műrepülhető gépről lesz szó. A mi olvasatunkban ugyanis ilyen gép testesíti meg a műrepülés, illetve műrepülő kiképzés fogalmát. Azért mondom ezt, mert sajnos napjainkban egyre több cég nevezi műrepülő kiképzőgépnek UL/LSA kategóriájú repülőgépét csupán néhány g terhelhetőség mellett úgy, hogy az azokba épített motor és légcsavar kombinációnak célja nem a műrepülő-terület kiszolgálására hivatott.

Vállalatunk szakembereinek véleménye, hogy ezek a kijelentések komoly biztonsági kockázatot jelentenek a piacnak, hiszen legtöbb esetben a gép töréspontja nem hordoz elegendő biztonságot, és a típusok ilyen irányú vizsgálata sem történik meg kellően, hiszen eredetileg azokat nem erre a célra készítették és a tervezés jogszabályi háttere (UL/LSA normatívák) sem teszi lehetővé a műrepülést.

Dr. Farkas Csaba

– Vannak-e már pilóták, versenyzők, akik várják a gépet? Vagyis hogyan alakulnak a piaci kilátások?

– Nem szeretek nagy számokkal dobálózni. Indulásunktól kezdve idén tavaszig szinte nem folytattunk kommunikációt, minden időnket a fejlesztésnek és az alázatos munkának szenteltük. Áprilisban láttuk elérkezettnek az időt, ekkor indítottuk el Facebook-oldalunkat, ahol többnyire szakmai jellegű bejegyzéseket tettünk. A nem túl aktív kommunikációnk ellenére tavaly ősztől már egyre aktívabban érkeztek külföldi látogatóink. Az érdeklődők száma a GENPRO elkészültével – szájról-szájra adták az információt a pilóták, mivel a gépet a napokban mutatjuk be hivatalosan – ugrásszerűen megnőtt.

A beszélgetés után megnézhettük a gyár fontos részeit a már elkészült sablonoktól az elkészült gépig: így, burkolat nélkül jól látható az a bizonyos, a beszélgetés elején említett találmány, aminek bázisán elindulhatott a gondolkodás a gépről. Ennek lényege, hogy a rácsszerkezet egy része és más eddigi fémalkatrészek is könnyű kompozitból készülhetnek a nehéz acél helyett. Megcsodálhattuk az optimalizált szárnyat, az ugyancsak kompozit főtartót, a mutatós műszerfalat, pontosabban azt, hogyan működik maga az érintőképernyős Garmin kijelző szinte teljes műszerfalként, igaz, még nem volt beletáplálva versenyprogram... És láthattuk az olyan apró trükköket, mint hogy a fékvezetéket is sikerült belebújtatni a futószárba.

A következő részben már a GENPRO berepüléséről lesz szó, Rohács Tamással, a cég egyik berepülő pilótájával.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!

Mentés