Gyakorlaton a svéd „Budapest Keleti” pályaudvaron.

Nem tudtam, sírjak, vagy nevessek az örömtől, de úgy gondolom, az a helyes, hogy ha egyik szememmel sírok, a másikkal pedig nevetek. Sajnálatos módon az egyik osztálytársam a tanfolyam alatt a nyári szünetben váratlanul 47 évesen elhunyt, így lehetőségem nyílt arra, hogy átvegyem a gyakorlati helyét, amely nem máshol volt, mint a főváros főpályaudvarán. Ennek természetesen egyetlen nagy hátránya van, mint friss édesapának, ugyanis közel 600 kilométerre kerültem a feleségemtől és a gyerekemtől az elkövetkezendő öt hetes időszakra. Hétfő délután 2-re hívtak be az irodába, hogy szemre vegyenek a főnökeim és egy rövid beszélgetés után felszereljenek a megfelelő kellékekkel. Kaptam ruhát, cipőt, céges hátitáskát, tollakat, jegyzettömböt, egy hatalmas kulcscsomót és két mágneskártyát, három fényű LEDes zseblámpát és természetesen az elmaradhatatlan négyszögkulcsot. Mikor minden a birtokomba került, megérkezett az oktatóm, majd rövid idő után megkérdezte, hogy milyen telefonom van, és rendelkezem-e tábla pc-vel? Ezek után megkaptam a céges programot is mindkét androidos készülékemre, valamint valamennyi jelszót és beléptető kódot ezekhez, majd a telefonom rövid időn belül kész vasútforgalmi információs központtá változott. Egyéb hivatalos papírokból nem sokat kaptam, mindössze egy lapot, hogy gyorsabban is áttekinthessem, hogy mikor dolgozok, és mikor nem, mikor melyik nap melyik túrban fogunk dolgozni.

Első napom első vonatával Uppsala állomáson </br> A képre kattintva galéria nyílik a felvételeimből

Kezdődjék hát a vezetés is mindjárt rögtön az elején. Oktatómnak nem sokat mondtam, sőt igyekeztem mindenképpen kerülni azt, hogy én valaha is valahol bármilyen vasúti járművet vezettem. Vonatunk egy kilenc hagyományos személykocsiból és a végén egy-egy Rc6-os mozdonyból álló szerelvény, amellyel Stockholm C. és Uppsala C. között ingáztunk. Ezt körülbelül a Budapest–Komárom közötti szakaszon való ingázással tudom összehasonlítani, két közbenső tatabányai és tatai megállással, a sebesség állandóan 160 kilométer óránként. Az aznapi három fordulóból álló szolgálatot délután 15:25-kor kezdtük, és este 22:50-kor fejeztük be. Az első kanyar után rögtön volt egy órányi pihenő, viszont a következő két fordulót szinte megállás nélkül hajtottuk végig. Vezetőállás-csere és egyéb teendőkre mindössze húsz perc állt rendelkezésre mindkét állomáson. Nagyon hamar megismerkedtem a mozdony kezelőszerveivel, a menesztési és indulási eljárásokkal, majd egy rövid fékpróba és éberségi pedál ellenőrzés után azonnal indultam. Oktatóm árgus szemekkel figyelt rám és ténykedésemre. Én csak meredten néztem előre, és kerestem a jelzőket a számomra addig még ismeretlen pályán. Stockholmból észak felé négy sínpár fut szinte végig, a forgalom pedig nagyon erős. Gyakorlott vasúti fotósnak érzem magam, és kaptam kiképzést is arra, miként lehet a pályán tartózkodni, de nem igazán mernék még a sínek közelébe sem menni a főváros szakaszán.

Céges egyenruhában

Telt-múlt az idő, én vezettem, és az oktató kérésének megfelelően előre tájékoztattam az utasokat a hangosbemondón a következő állomásról, és arról, hogy épp melyik oldalon található a peron. A forduló állomásra érve áramszedőt cseréltem, majd világítást a gép végén, és indultam a vonat másik végén lévő géphez, hogy előkészüljek az indulásra. Áramszedőt cseréltem ott is, és az előírt fékpróba és éberségi pedálvizsgálat után leültem beszélgetni az oktatómmal. Annyit jegyzett meg mindössze, hogy én nem lehetek kezdő, mert egy kezdő mozdonyvezető így nem tud vezetni, ahogy én vezettem első nekirugaszkodásra. Ezek után töredelmesen bevallottam neki, hogy honnan is jöttem, és miket is csináltam én előtte. Erre annyit tett hozzá mosolyogva, hogy akkor menne is át a másik vezetőállásra pihenni, s hagy engem dolgozni. Ismerve már az itteni mozdonyvezető-oktatókat gyorsan hozzátettem, hogy attól még én vagyok a tanuló, és ő az oktató, úgyhogy maradjon csak itt nyugodtan, és mondja el, hogy kell javítanom, esetleg finomítanom. A nap végeztével kezet ráztunk, majd abban maradtunk, folytatjuk másnap.

Második nap épp ügyeletre osztottak be minket a központi pályaudvarra. Sok dolgunk nem akadt, mindössze két szerelvényt kellett előkészíteni az induláshoz. Helyi ingavonattal mentünk ki Hagalund telephelyre. Ezt Ferencvároshoz tudnám hasonlítani. Sok-sok vonat és mozdony egy hatalmas helyen. Itt egy X2000-es szerelvényt készítettünk elő. Kocsinként megvizsgáltunk minden gombot, ellenőrző lámpát, légkondicionálót és vécét, valamint valamennyi ajtót, hogy rendesen működik. Ezután a vonófejet is ellenőrzés alá vetettük. Az X2000-es motorvonati szerelvényről annyit kell tudni, hogy egy vonófejből és hat kocsiból áll. Az utolsó kocsi egyben vezérlőkocsi is. A vonófej kivételével valamennyi kocsi billenő mechanizmussal van ellátva, tehát jobban bedől az ívekben, mint amennyi az ív tényleges dőlése. Ez lényegesen megnöveli az utasok komfortérzetét. Mikor készen lettünk az előkészítéssel, kijelentkeztünk a fűtőházból, és behajtottunk a szerelvénnyel a központi pályaudvarra, ahol egy másik mozdonyvezető átvette a vonatot, mi pedig majd az érkező gép mozdonyvezetőjét váltottuk le és vittük vissza a szerelvényét Hagalund fűtőházba. Miután leadtuk, visszautaztunk a központi pályaudvarra, majd folytattuk a készenléti ügyeletünket különösebb esemény nélkül.

Az X2000-es vezetőállásán

Harmadik nap végre eljött a várva várt nap. Ezúttal már nem előkészítőként vagyunk jelen a híres X2000-es szerelvényen, hanem mint utazó személyzet. Egy Malmöből érkező vonat mozdonyvezetőjét váltottuk le, majd kihajtottunk az előkészítő tároló vágányokra. Itt folyik a vonatok menet közbeni takarítása, és a bisztró kocsi feltöltése étellel és itallal. Egy bő másfél órát töltöttünk el összesen az előző leváltástól a mi indulásunkig. A helyi szokásoknak megfelelően indulás előtt mindössze 15 perccel kaptunk szabadjelzést arra, hogy behajtsunk a főpályaudvar egyik peronja mellé, majd indulás előtt 10 perccel nyitottuk ki az ajtót az utasoknak. Amint megkaptam a zöld jelzést a jelzőben, már nyomtam is az indulásra készen gombot, és vártam a vonatszemélyzet jelzését. A jelzés után én reteszeltem az ajtókat, majd amikor minden ajtó bezáródott, felvillant a varázslatos 7-es zöld a kijelző panelen, és megkezdődött az utazás 200 kilométer per órás sebességgel. Az elején még csak 80-nal, aztán 120-szal, majd 160-nal hajtottam, majd amikor már kifelé tartottam a városból, megjelent a 200-as jelzés az ATC-panelen. Igazából vezetéstechnikailag nem észleltem különbséget vagy bármi megerőltetést ahhoz képest, amit régebben megszoktam. Nem éreztem nagy különbségeket sem egy Taurus vontatta kilenc kocsis vonathoz képest sem. Talán a fékút kicsit hosszabb és a gép kicsit lassabban gyorsul. Hatása a dolognak mindenképpen lélektanilag volt jelentősebb, és azokban a percekben, amikor elértem a 200-at, bizony összefutott még a könny is a szemeimben, és nagyon hamar eszembe jutott, hogy ki is vagyok, és honnan is jövök. Csak szeretettel tudok gondolni a volt kollégáimra, és köszönettel adózni nekik, amiért nemcsak mozdonyvezetővé, hanem emberré is próbáltak nevelni a maguk módján.

Körülbelül két órányi utazás után Linköpping állomásán leváltottak, onnan egy másik mozdonyvezető vitte tovább a vonatot Malmö irányába. Két órányi pihenés és némi kajaszünet után pedig mi váltottunk le egy Malmöből érkező vonat mozdonyvezetőjét és folytattuk az utat Stockholmig. Bár az út alig több öt óránál Stockholm és Malmö között, ezekre a váltásokra azért van szükség, mert a svéd szabályzat értelmében egy mozdonyvezető legfeljebb öt órát vezethet és dolgozhat szünet nélkül. Öt óra elteltével megfelelő hosszúságú ebédszünetet kell biztosítani neki, majd újból dolgozhat öt órát. Ez így összeadva a gyakorlatban úgy néz ki, hogy egy mozdonyvezető legfeljebb tizenegy órát dolgozhat egy szolgálatban, két szolgálat között pedig szintén legkevesebb tizenegy órát kell biztosítson a munkaadó a mozdonyvezetőnek. Szigorú előírások ezek itt, amiket a szakszervezet is állandóan ellenőriz, és mindenki be is tart és tartat. Az aznapi linköppingi kanyart önköltséggel zártuk Uppsala irányába, hogy másnap hajnali 4:30 és 9:00 között további másfél kanyart nyomjunk le Uppsala és a főváros között. Ezzel véget is ért az első intenzív menet, amit másfél nap pihenés követett.

Részlet Stockholm - Hagalund pályaudvarról

Szombaton a vezetést Stockholm Centralen és Hagalund közötti ingázással folytattuk. Járműveket vittünk, és hoztunk, valamint előkészítettünk az induló vonatoknak és a személyzetnek. Nagyjából ezzel telt az egyik napunk. Alkalmam nyílt ezalatt arra is, hogy alaposan megfigyeljem a sitt ürítését, mivel minden Hagalundba érkező szerelvényen el kellett ezt végezni. Vasárnap ismét három forduló Stockholm–Uppsala várt rám. Az időjárásban érdekes fordulatokat tapasztaltam. Míg az első kanyar alatt, csak némi zivatar zavarta meg a kilátást a fülkéből, addig a második fordulóra valóságos viharba keveredtünk, de nemcsak mi, hanem a fővárosnak mintegy 100 kilométeres környéke. Villám csapott egy váltóállító körzet kicsi központjába, aminek következtében megint előkerültek a híres 21-es engedélykérő lapok vörös jelzők engedélyezett meghaladásához. Egy igazán nagy előnyét láttam ennek a felhőszakadásnak: végre tiszták lettek a szélvédők a mozdonyokon.

Volt azonban, akik sokkal rosszabbul is jártak azon a napon. Az ország egyik leghosszabb, közel négy kilométeres alagútja víz alá került, mivel mindkét irányból befelé lejtett. Egy vonat tele utasokkal másfél kilométer mélyen ragadt bent és a mentést ellehetetlenítette a magas vízállás és a sártörmelék, ami az alagútba került. Az utasok meglehetősen jól bírták a közel öt órányi várakozást a vonatban. Ez az esemény részben minket is érintett, ugyanis egyik útra nem kaptunk vonatszemélyzetet, így Uppsala felé kölcsön vonatszemélyzettel utaztunk, majd visszafelé zártuk a szerelvény valamennyi ajtóját és üresen tértünk vissza a fővárosba az utolsó forduló megtételére.

Útban Uppsala felé még javában a svéd főváros területén

Megint hétfő. Egy újabb hét első munkanapja. Két szerelvény vittünk ki Hagalundba a főpályaudvarról, majd egy órányi ebédszünet után egy uppsalai fordulóval zártuk a napot eseménymentesen. Ezután két szabad nap következett, tehát kedd hajnalban hazautaztam a fiamhoz és a feleségemhez. Szerda délután hívott az oktatóm, hogy némi változás állt be a programba, tehát ennek megfelelően nem két Linköpingi kanyart fogunk lenyomni két egymás utáni napon, hanem egyik nap délután elmegyünk Jönköpingbe, másik nap pedig visszatérünk. Ezalatt az utazás alatt végül magammal vittem a videokamerámat is, és mivel az oktatóm nem ellenezte a dolgot, így az oda út nagy részét felvettem, amiből egy jó órányi összeállítást készítettem. Ezután a forduló után megint két nap szabad következett, amit megint a családommal töltöttem.

Budapest Ferencváros svéd változata - Stockholm Hagalund

Augusztus 19-én egy újabb hétfő köszöntött rám, és ismételten az a forduló, amivel kezdtem az egész gyakorlatomat, tehát egy uppsalai forduló, majd egy órányi pihenés, majd ismételten két uppsalai forduló. Ezalatt a nap alatt sajnos némi műszaki hibával is szembe kellett néznünk. Kábelhiba maitt a két mozdony nem akart kommunikálni egymással, és ezt nem tudtuk elhárítani, viszont szerencsére azon a napon csak hat kocsival közlekedtünk, így gyakorlatilag hetedikként a hideg mozdony lógott a szerelvény végén. Az utasításoknak megfelelően így legfeljebb 130 kilométer óránkénti sebességgel továbbíthattam a vonatot. Szerencsére ez mindössze 2-3 perces késéseket okozott a végállomáson, ami nem okozott különösebb zavart.

Stockholm Hagalund - villanyszín

Nemzeti ünnepünk napján szolgálatunkat délután 2-kor kezdtük és Ljusdalba közlekedtünk, ami 380 kilométerre van a fővárostól. Ezúttal Hagalundba mentünk a szerelvényünkért, ami ezúttal egy x40-es három részes emeletes motorvonat volt. Mint az egyes képeimen is látható, vannak két és három részes emeletes vonatok ebben a kivitelben. A sebesség impozáns volt, a vonat kívülről megkapó, az utastér szép. Ám ez egy francia motorvonat, amit az Alstom gyártott, ezért nem vártam csodákat a vezetőfülkében és a teljesítményben sem. Kicsit kusza volt számomra az egész vezetőállás, megannyi kapcsoló, a kilátásról nem is beszélve. Közel két méterre ülök a szélvédő mögött nem túl magasan, a napellenző roló csak kézzel működik, és az A4-es nagyságú oldal ablakokon pedig lehetetlen kitekinteni. A jármű kevésbé gyorsult, viszont a fékezéssel már nem volt gond. Utunk Uppsalát érintve Gävlén keresztül Ljusdalig vezetett, ami magyarul világos völgyet jelent. Gävléig átlagosan 200 kilométer óránkénti sebességgel közlekedtünk, utána átlagosan csak 160-nal. Még a legnagyobb sebesség alatt is az volt az érzésem, hogy egy jól hangszigetelt kocsit vezetek mindössze 80-nal. Többek között ezért is rendszeresen elfékeztem magamat, és szinte minden alkalommal beavatkozott a vonatbefolyásoló is egy erőteljes fékezéssel jelezve, hogy nem cselekedtem helyesen. Végül levontam a következtetést, miszerint egyszerűen képtelen vagyok tájékozódni külső érzékszerveimmel a sebességről, és tényleg figyelnem kell a sebességmérő órára is, amikor fékezek.

Viharos felhők közelednek az egyik műhely felé Hagalund álomása felett

Az útnak a csúcspontja az volt, amikor az oktatóm kiment és nyitva hagyta az utastér felé az ajtót, amin keresztül egy 10 éves kisfiú beszökött és pillanatokon belül elárasztott kérdésekkel. Gyorsan eszembe jutott gyerekkori önmagam, és az is, hogy már nem sok idő van addig, míg a fiam is el kezd érdeklődni és kérdezősködni dolgokról. Vajon melyik gyerek nem szereti a vonatot? Az oktatóm közben visszatért és csendesen mosolygott. Annyit mondtam neki, hogy nem árt erre is felkészülnöm, mert egyszer az én fiam fogja minden erejével elvonni figyelmemet és fog mindent megkérdezni. Vissza másnap hajnalban 5:30-kor indltunk. Szállodában szálltunk meg, szokás szerint külön szobát kaptam. Kifogástalan tisztaság, finom reggeli.

Stockholm Centralen - A főpályaudvar déli bejárata felől nézve

Augusztus 22-e a váratlan fordulat napja. Jelentkeztem a céghez az internetes oldalon keresztül, és behívtak állásinterjúra. Szépen felvettem a céges egyenruhát, a szürke inget és a piros nyakkendőt, ami első perctől elnyerte a tetszésemet. Két félórás elbeszélgetésem volt két-két felsővezetővel. Az egyikben különböző helyzeteket vázoltak és kérdezték, én most mit cselekednék. Konkrétan két esetet emelnék ki. Mit teszel akkor, ha szaladnak a vonathoz, de te már el vagy menesztve? Hát bezárom az ajtót, és megyek. Csak akkor állok meg, ha az utolsó vonat vagyok. Mi van akkor, ha a kollégád ittasan akar leváltani téged és erőszakoskodik, hogy ő márpedig menni fog a vonattal? Eleget kell tennem a törvénybe előírt jelentési kötelezettségemnek a vezetőim felé, és minden áron meg kell akadályoznom, hogy a kolléga elinduljon a vonattal. Az interjú másik részében megkérdezték, hogy szerintem én miért lennék jó mozdonyvezetője a cégnek? Itt manapság az Eco Driving a menő dolog. Kihasználni egy szerelvény helyzeti energiáját és minél kevesebbet fékezni vagy gyorsítani. Ezt ma már külön oktatják is, és ennek köszönhetően állítólag csökkent az SJ energiafelhasználása, valamint elnyerték „A zöld környezetért” márkajelzést is, ami szinte valamennyi járművön rajta van.

Végezetül egy kis összefoglaló az X2000-es vezetőállásáról menet közben Jönköping felé. A film utolsó 10 percében az oktatóm úgy döntött, hogy ne csak a pálya és a kilométeróra legyen lefilmezve, hanem én is... :D

Hamarosan folytatom a második résszel...

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!