A Rotodyne történetével indult cikksorozatunk egy újabb érdekes mozzanatához érkeztünk: a hibrid helikopter kapcsán felidéztük az autogiró feltalálójának alakját, méltó lenne ugyanezt megtenni a helikopter esetében.

De a helikopter feltalálóinak névsora zavarba ejtően hosszú. Ha egy hazánkfiát megkérdik: ki találta fel a helikoptert, egyből rávágja: hát Asboth Oszkár. Egy olasz: Leonardo da Vinci. Az orosz: Jurjev. A spanyol: La Cierva. A francia: Breguet és Pescara, igaz, utóbbi argentin volt, de Párizsban élt. A német Henrich Focke, a szakirodalomból tájékozódók többsége pedig Igor Sikorsky nevét mondja azonnal.

Bregeut korai gépe: kicsit eljött a földtől, de nem volt irányítható

Valamennyiükkel kapcsolatban vannak pró és kontra érvek. Leonardo terve például inkább volt vízió, mint realitás. Nemrég megpróbálták a rajzai nyomán mai eszközökkel és anyagokkal megépíteni az ő helikopterét, a szerkezet el is készült, de nem tudott elszakadni a földtől.

Breguet gépe csak rövid időre tudott fél méterre felemelkedni, de nem volt irányítható. Jurjev tervei valóban előremutatóak voltak a helikopterek későbbi kialakítása felé, de gépe sosem készült el, nem repült. Pescara és Perry is egy-egy fontos részmegoldás szülőatyjai voltak, többé-kevésbé repülőképes szerkezeteket alkottak, de egyik gépük sem tekinthető a helikopter egyenes ágú ősének. Pescara kissé órmótlan szerkezete

Ami minket közelebbről érint: Asboth Oszkár mereven rögzített, egymás felett forgó lapátokkal repülő szerkezete a repüléstörténészek és a hozzáértő kortársak (Bánhidi Antal, Rotter Lajos) szerint sosem repült önállóan és stabilan. Irányítható helikoptert ilyen technikai alapokon nem lehet építeni, de ha már ezt a szerkezetet nézzük, ugyanilyen volt alapjaiban az, amit a Petróczy-Kármán-Zurovetz hármas az első világháborúban alkotott tüzérségi megfigyelésre.

Asboth gépei sosem voltak stabilak. Érdemes megnézni a középső figurát: a fotókról rendszerint kiretusálták a szerkezetet tartó köteleket

Cierva gépe pedig nem helikopter, hanem autogiró volt: a kettő között lényegi különbséget korábbi cikkünkben már részleteiben is olvashatták.

Valójában tehát sokkal többen keresték a forgószárnnyal helyből is felszállni képes aerodinamikus repülőgép szerkezetének titkát, és többen alakították ki egy-egy elemét. Sok-sok majdnem siker után a megoldást végül az a rotorlapátok állásszögét együttesen és egyben ciklikusan is változtató, tárcsás-tolórudas szerkezet hozta meg, amit a német Walter Rieseler talált fel, szabadalmaztatott és alkalmazott.

Rieseler amerikai szabadalmának egyik ábrája

Vagyis az a név, akit a legkevésbé ismernek, az az ember, aki legritkábban bukkan fel az interneten a helikopterrel kapcsolatban. Pedig ha a helikopter igazi kritériumait nézzük, valójában ő volt az első.

Ma bármiféle is egy forgószárnyas repülőeszköz (a legegyszerűbb autogirók kivételével, amelyeket a rotortengely döntésével lehet kormányozni), az általa Németországban már 1927-ben szabadalmaztatott vezérlő- és kormányszerkezettel repül.

A WRK, az első igazi helikopter

Az 1895-ben Berlinben született Rieseler fiatalon kezdett a repüléssel foglalkozni. Ebben is társa lett barátja, Walter Kreisler, és ők már a húszas években is próbálkoztak autogiró építésével. Majd egy német–amerikai együttműködés keretében Amerikába utaztak és társultak ott Burke Wilforddal, aki a Pennsylvania Aircraft Sindycate (PSA) vállalkozás keretében már épített autogirót.

Ott készült el aztán a WRK (Wilford–Rieseler–Kreisler) jelű, egyszemélyes, de már a ciklikus állásszögszabályzóval ellátott szerkezetű gépük, amellyel először 1931. október 2-án szállt fel pilótája, Fred P. Brown.

Később már csak Wilford néven emlegették a gépet

A ciklikus állásszögszabályzó megoldását Rieseler és Kreisler kettejük nevével-jogával 1934. október 2-án Philadelphiában is szabadalmaztatta, és azt a USPB (az Egyesült Államok Szabványügyi Hivatala) 1975124 számon jegyezte be, két nappal La Cierva szabadalmának a bejelentése előtt.

Az okiratban megtámadhatatlan részletességgel, hat sűrűn gépelt oldalon és hét ábrán írták le az alkotók a lényegét. A találmányról  akkoriban a sajtó, később már a hiteles szakirodalom is részletesen  beszámolt.

Rieseler 1934-ben hazatért Németországba, és bekapcsolódott a forgószárnyúak ottani fejlesztésébe. Két gépet épített otthon, de mindkettő összetört a kísérletek során. A harmadik építése közben 1938-ban, mindössze 47 évesen szívrohamot kapott és meghalt.

A német megoldás, a Focke-Wulf Fw61

Focke professzor első szerkezetét, a Focke-Wulf Fw61-et csak 1932-ben kezdte tervezni, és a gép 1936-ban repült először. Sikorsky 1931-ben nyújtotta be a maga szabadalmát, és még később alkotta meg Rieselerhez képest a gépeit, egy viszont biztos: a Sikorsky által használt, a precessziós nyomatékot kiegyensúlyozó farokrotor lett hosszú évtizedekre a helikopterek meghatározó megoldása.

Sikorsky első sikeres farokrotoros helikoptere

A technikatörténetnek tehát egy igen különös és gazdag fejezete fűződik a helikopter megalkotásához a XX. század első felében. Érthető ez azért, mert az aviatika egyik legbonyolultabb, legösszetettebb fejlesztési folyamatáról van szó. Mégis, még ebben a dzsungelben is meg lehet találni azt a figurát, aki legkorábban a legfejlettebb megoldást szabadalmaztatta.

A sorozat következő részében egy hasonlóan izgalmas történetet próbálunk nyomon követni. A mérnököknek hihetetlen volt a fantáziája, a katonák meg nagyon vágytak rá: végül sikerült megteremteni azt a repülőgépet, aminek nem volt forgószárnya, mégis képes volt helyből fel- és leszállni, de a feladat nehézségére jellemző, hogy most is csak egyetlen ilyen típus áll hadrendben a világon, és egy második mostanság lép szolgálatba.