Tovább zajlik a Lion Air 737-es október végén történt katasztrófája körülményeinek kivizsgálása. Annak ellenére, hogy a bizottság korábban azt jelezte, a Jáva-tenger fenekéről felszínre hozott repülési adatrögzítő, pontosabban annak memória-egysége csak hetek munkájával hozható olyan állapotba, hogy le lehessen belőle tölteni a szükséges adatokat, a kivizsgálóknak mégiscsak sikerült annyit rekonstruálni, amennyi bizonyos következtetésekre lehetőséget adott, ezt jelzi a gyártó most közzétett dokumentuma.

A Boeing üzemeltetési bulletin adott ki a Lion Air katasztrófája kapcsán, amelynek kivizsgáló bizottsága azt jelezte, hogy a 610-es járat egyik érzékelője hibás állásszög-adatokat továbbított. Ez némiképp árnyalja az eddigi híreket, amelyek nem állásszög-, hanem hibás, levegőhöz viszonyított sebesség-adatokról szóltak.

A gyártó arra utasítja a repülő személyzeteket, hogy ebben a helyzetben tartsák magukat a létező eljárásokhoz. Vagyis: a Boeing szerint a helyzet, ami bekövetkezett, a mostani üzemeltetési előírások szerint kezelhető lett volna.

A lényeg: a hibás állásszög-adatok következtében a vízszintes vezérsík beállító mechanizmusa – trimmje – tíz másodpercen át erősödő bólintó állásba viszi a gépet, amit a (kormányon lévő) elektromos trimm-kapcsolóval lehet ellensúlyozni, de a gép orrának lebólintása újra kezdődhet, mert a helytelen adatok azt jeleznék, hogy a gép túl nagy állásszöggel repül és ezt kell ellensúlyozni az orr lefelé nyomásával.

Azonban ezeket a visszatérő bólintó mozgásokat is meg lehet szüntetni a vízszintes vezérsík elektromos trimmjének kikapcsolásával, a (középső konzolon lévő) TAB TRIM CUTOUT kapcsoló CUTOUT állásba kapcsolásával, és a trimm kézi beállításával. Az elektromos trimmet a repülés folyamán ezután végig kikapcsolt állapotban kell tartani, és a kézzel állítható trimm-kereket kell működtetni, amikor szükséges.

Ez az eljárás a bulletin szerint azonos azzal, amit a trimm „elfutásakor” kell alkalmazni, tehát ha a vízszintes vezérsíknak ez a berendezése valamelyik végállás felé tolódik el a pilóta akarata ellenére, ekkor is az elektromos trimm lekapcsolásával és a trimm kézi állításával kell reagálnia a személyzetnek.

A Boeing a bulletinben arra is felhívja a figyelmet, milyen más jelzések utalnak hibás állásszög-adatokra, például a stickshaker (kormányrázó) bekapcsolódása, a kormányerők megerősödése, hibajelentések a kijelzőkön, illetve ha a robotpilóta lekapcsolódik.

Mindenesetre ez a dokumentum mindenképp azt sugallja, hogy a balesetet előidéző helyzet az eddigi eljárások szerint kezelhető lehet, ugyanakkor egyes hírek szerint az FAA is állást foglal majd a balesettel kapcsolatban, és abban lehet szó a katasztrófa kapcsán változásra szoruló eljárásokról vagy szoftverekről.

Friss hír: az FAA kiadta a maga sürgősségi direktíváját (Emergency Airworthiness Directive), ebben gyakorlatilag ugyanazok a megállapítások és eljárások szerepelnek, mint a Boeing anyagában.

Egy brit lapban egy repülési szakértő a Lion Air 737-esének esetét az Air France A330-asának 2009-ben bekövetkezett katasztrófájához hasonlította, a gép személyzete akkor sem tudta pontosan értelmezni a gép viselkedését, a baleset kiinduló momentuma akkor is egy érzékelő hibája, egy a levegőhöz viszonyított sebességet mérő Pitot-cső elfagyása volt.

A Lion Air katasztrófájával és a Boeing által kiadott bulletinnel kapcsolatban az Airlines Rating a következő kérdéseket teszi fel: ha az állásszög érzékelőjét a légitársaság állítása szerint előző nap kikapcsolták, hogyan alakulhatott ki ismét ez a hiba, megfelelő volt-e a karbantartók eljárása, illetve pilóták képzése.

A Boeing jelzi, továbbra is részt vesz a vizsgálatban, teljes technikai támogatást nyújt az illetékes kormányszerveknek.

A Boeing a 737 MAX gépcsaládból a tavalyi forgalom állítás óta összesen 219 példányt adott át a légitársaságoknak, a rendelésállomány 4700 körül jár.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Emergency
Airworthiness D
irective