(fotók: Garmin)

Bizony egyre többször megtörténik: a gép ép, a hajtómű megy, a műszerek dolgoznak, a navigációs rendszer is létezik, de bekövetkezik a sokszor megírt, de elég sokszor be is következő rettenetes hiba, egy stroke, egy infarktus, egy ájulás, és a gép pilóta nélkül marad, esetleg olyan utasokkal, akiknek a leghalványabb elképzelésük sincs arról, mit lehet kezdeni ebben a helyzetben.

Mostantól viszont, talán ez a felszállás előtt megér majd egy mondatot a pilóta részéről az utasoknak – ha a baj bekövetkezik, ott van a műszerfalon egy fedéllel védett kapcsoló, vagy pedig - a Cirrus Vision Jet esetében – ott van egy piros gomb, ami elérhető a hátsó ülésekből is, ha kell. De maga a pilóta is elképzelhető, hogy megnyomja, ha érzi, hogy rosszul van. Sőt, bizonyos jelekből maga a rendszer is érzékelheti, ha a pilóta képtelenné válik a gép vezetésére, és automatikusan bekapcsolja magát.

Ami pedig a gomb megnyomásakor történik: aktivizálódik a Cirrus esetében a „Safe Return Emergency Autoland” rendszer, amit a Garmin G3000 avionikájához fejlesztett ki az amerikai cég. A repülőgépvezetés mindhárom vészhelyzeti funkcióját teljesíti: „aviate, navigate, communicate”. Vagyis: a rendszer először felméri, melyik a legközelebbi, optimálisan elérhető és megfelelő pályával rendelkező repülőtér, majd megkezdi a süllyedést. Természetesen a gép paramétereihez képest dolgozik, számba veszi az üzemanyag mennyiségét, kezeli a hajtóművet, a fékszárnyat, a kabinnyomást.

Közben a Safe Return figyelembe veszi az időjárást, a domborzatot, a lehetséges akadályokat, figyeli a környezetében a repülőgépek forgalmát, jelzi a földi irányításnak, hogy miképp repül tovább, egyben riasztja a mentőegységeket is. GPS szerinti megközelítést hajt végre, vagy ha van a pályának, akkor használhatja az ILS-t is.

Rátart az oldalszélre, kilebegtet, leszáll, majd földet érés után fékez, megállás után pedig program szerint leállítja a hajtóművet is, hogy a gép megközelítése a mentőegységek számára ne járjon veszéllyel. Minden lépéséről a műszerfalon és hangban is értesíti a gép utasát vagy utasait is, azt is jelzi, várhatóan hány perc van még a leszállásig. Ha pedig közben változna a helyzet, az autonóm leszállás meg is szakítható, vagy ha megint rosszra fordul a pilóta állapota, újbóli gombnyomásra ismét elindítható.

A Garmin az ismertetők szerint már korábban is kidolgozott olyan rendszert, amely adott esetben a gépet stabil repülési állapotban tartja, illetve vészsüllyedést hajt végre. A Cirrus kis jetjén kívül a Garmin a vészhelyzeti automata leszállórendszert egy Piper M600-as légcsavaros-gázturbinás gépén tesztelte és mutatta most be, egyelőre mindkét típuson zajlik a hatósági engedélyeztetési folyamat, de néhány hónapon belül a Garmin több más típushoz is kiajánlja. Ha az illető típusokat felszerelték robotpilótával és tolóerő-automatával, az Autoland alkalmazása nem növeli jelentősen a gép árát, illetve utólag is beszerelhető már meglévő példányokba.

Mindennek egyébként lehetnek más „mellékhatásai” is, netán olcsóbbá teszi az üzleti jetek és turbopropok üzemeltetését – ha ennek a fokozott biztonságot jelentő rendszernek a révén bizonyos középkategóriás típusok egy pilótával is repülhetővé válnának. Még messzebbre tekintve: a Cirrus vezetői ennek a rendszernek a továbbfejlesztett változatában látják a jövő pilóta nélküli légitaxi-közlekedésének az esélyét is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!