Hossztorzszülött csuka

Hogy is jön össze egy hal egy kocsival – ráadásul a vasútmodellezésben? Egyszerű a válasz. Aki ismeri a régebbi kocsitípusokat, az rögtön asszociál a múlt század húszas-harmincas éveiben gyártott német és magyar, szegecselt, csapott oldalú személykocsijaira. Ezek voltak a Csuka-kocsik (németül: „hechtwagen”). (Az itthon gyártottak történetét az 1991-es Vasúthistória évkönyvében Szécsey István tollából származó írás részletesen ismerteti.)

A MÁV 1925 és 1931 között hetven harmad-, tizenhét első-, két másod-, tizenkét első-másod-harmadosztályú és hat poggyászkocsit, a DSA (korábban DV) tizenegy harmad-, három másod-harmad-, és három első-másod-harmadosztályú kocsit szerzett be. Ezekből a második világháború során harminckilenc pusztult el, vagy maradt külföldön. A megmaradt nyolcvanöt kocsis állomány jelentősnek számított a négytengelyes személykocsik között. A típus utolsó tagjait 1978-ban vonták ki a közforgalomból. A vasútbarátok között azonban ismerős a típus, két tagját a nyolcvanas évek második felében felújították, és a mai napig közlekednek nosztalgiavonatok részeként. A két kocsi eredeti pályaszámai: DSA Caü 14821 és MÁV ABa 2305.

Azonban én nem ezen kocsikat, hanem a két másodosztályú változat egyikét kívántam 1:87-es méretben elkészíteni.

Ennek igen prózai oka van. Láttam egy hirdetést, amelyben egy hasonló, de német eredetű kocsinak a Lima által gyártott modelljét kínálták eladásra. Sőt, nem is egyet, hanem mindjárt kettőt. Első körben arra gondoltam, hogy nem akkora munka ez, hogy ne lehetne csinálni rögtön két példányt. Aztán meglátva élőben a két sérült és enyhén hiányos darabot, rájöttem, hogy elég lesz abból egy is... A másikból alkatrész, illetve próbadarab lett, egyes munkafogásokat azon kísérleteztem ki.

Először a tetőnek álltam neki. Gittel feltöltöttem a sarkoknál, majd a fűrészkoronggal levágtam a fölösleges részt azzal, hogy a további alakítást majd a reszelőre bízom. A művelet első lépése sikerült nagyjából, de a fűrészkorongom odalett. A gitt anyagában ezek szerint van olyan adalékanyag, ami az acélt erősen koptatja. Ez a tény viszont óvatosságra intett az elkövetkező időkre. Ráadásul a tetőpótlás és az oldalfal között elég nagy rés maradt, amit még további gitteléssel kellett volna pótolni. Bár a csonkakúpszerű lekerekítést megcsináltam egy fúrógépbe fogható köszörűkő segítségével, ez inkább csak a munkamenet próbája volt, mert eldöntöttem úgy, hogy a másik tetőelemet fogom a véglegesre megcsinálni – műanyag alapú feltöltéssel. Ez pedig úgy történt, hogy a kérdéses helyre polisztirol csíkokat ragasztottam egymásra műanyagragasztó segítségével.

Természetesen itt is maradt hézag a tető és az oldalfal között, de ennek nagyobb részét egy csíkdarabbal kitöltöttem, miután a tetőt a sarkokon lekerekítettem. Ezt az elemet itt félre is tettem, mert a kocsivég kialakításáról még elképzelésem sem volt.

(A tényleges munkasorrend nem volt ennyire vegytiszta, mert közben más részek kialakításába is belefogtam. Ráadásul egyes folyamatokhoz megtámasztásként, merevítésként a próbadarabot illesztettem a végleges kocsi alakításon levő részéhez, tehát a képeken is megjelenik az ilyen „vegyes felvágott”.)

Fenti munkákkal párhuzamosan folyt az egyéb részek átalakítása. Az ajtókat kivágtam és Fuggerth gyártmányúakkal helyettesítettem.

Azonban ez sem tetszett az eredeti formájában, így Evergreen profilokból megalkottam az eredetin is megtalálható keretet, és ezzel párhuzamosan a fotomaratott zárcímerhez 0,1 milliméteres rézdrótból (néhai rossz váltótekercs) kilincset hajlítottam.

Az ajtón a kilincsnek lyukat fúrtam, pillanatragasztó géllel rögzítettem a zárcímert és gyorsan elhelyeztem a kilincset is. (Persze ez sem ment mindig simán, volt, hogy a lyukat újra kellett fúrni. A nagyon pici méretek miatt ez némileg elhajlította a zárcímert, de finom mozdulattal azért lehetett nagyrészt korrigálni a hibát).

A végfal kialakítása az ajtók, ablakok helyének kinyitásával kezdődött. A síkba csiszolást a fúrógépbe fogott köszörűkővel gépesítettem.

Ekkor a kasztnit és a tetőt összeragasztottam, a tető végét síkba vágtam a végfallal, és a maradék lyukakat kigitteltem, és síkba csiszoltam. Ehhez az oldalfalakat lemaszkoltam, hogy a köszörűkő ne a kocsit sértse meg egy rossz mozdulat során.

Evés közben jön meg az étvágy – szokták mondani. Jelen esetben ez azt jelentette, szerettem volna a kocsi második és hatodik fülkéje utáni függőleges takarósínt megalkotni, és ezzel párhuzamosan a másik kettőt megszüntetni. Először a próbadarabra ragasztott polisztirol profilra pöttyögtetett pillanatragasztó géllel kísérleteztem, de a „szegecsek” nem lettek sem egyenletesek, sem egyformák. Már majdnem feladtam, amikor eszembe jutott, hogy megpróbálkozom a próbadarab takarósínjét borotvapengével lemetélni. Pepecs, idegfeszítő munka volt, de sikerült annyit jó minőségben letermelni, hogy ide és a kocsivégekre is jutott elég.

A kézifék orsójának burkolatát Schicht kocsi fékrudazatából vágtam le, majd ragasztottam a helyére. Az átjáró harmonikájára 3,2×0,5 milliméteres Evergreen profilból hajlítottam esővédő lemezt. Ehhez azonban kellett a harmonika hátsó részére reszelni egy olyan távtartó darabot, amelyhez ezt a lemezt hozzá lehetett ragasztani.

A harmonikát ezután ideiglenesen rögzítettem a végfalakhoz, és ennek megfelelően felragasztottam az ezeket tartó konzolokat, amelyeket 0,7 illetve 0,5 milliméter vastag polisztirol lemezekből vágtam ki. (Előzőleg a 0,4 milliméteres drótból hajlított tartórudakat is elhelyeztem a részükre fúrt lyukakban.)

Ahhoz, hogy a soufflet-t és a tartószerkezetet össze lehessen dolgozni, a gyári tartó egy részét hosszában ki kellett fúrni 0,4 milliméteres fúróval. Az eredményt illetően előzetesen voltak kétségeim (különös tekintettel arra, hogy tartalék ebből nem volt), de végül sikeresen abszolváltam a dolgot.

Fenti munkákkal párhuzamosan az alvázat is el kellett készíteni. Gyárilag hattyúnyaktartós forgóváz volt a kocsin, de a magyar változat közép-európai típussal készült. Ehhez a nagyon hasonló Schicht oldtimer kocsiét alkalmaztam (ismét). A gyári rögzítés is nagyon különbözött a kelet-német változattól. Ezért először egy Schicht Y kocsi alvázából vágtam bele a releváns darabokat a Lima-alvázba, de ekkor az alváz szintje túl magas lett. A megoldást nagyobb darabok felülről történő ráragasztása adta meg. A forgóváz kapott még egy dinamót egy Schicht Y kocsiról az élethűség kedvéért.

Kerekekként meg egy igen érdekes formáció látható a kész kocsi képén. Egy modellezőtárstól vettem Roco Nohab-kerekeket (tengely nélkül, ezek egyébként minden méretében megfelelőek voltak), amelyeket a régi PIKO tengelyekre applikáltam rá. Erre két okból is szükség volt. Egyrészt az idegen, korszerűbb vágányokon („nemzetközi forgalomban”) történő futtatáshoz nem jó a nagyon magas, gyári nyomkarima, ugyanakkor a pillanatnyilag rendelkezésemre álló 24,8 milliméteres tengelyek a gyári lemezcsapágyat annyira szétfeszítették, hogy a merev forgóvázmaszk miatt a kerék már kissé szorosan tudott csak futni. Így a gyári 24,3 milliméteres tengelyek megtartása volt a legcélszerűbb megoldás.

A gyári ütközők nagyon rövidek és torzak, így azokat Zzemoki-félére cseréltem a régiek levágásával és az alváz kifúrásával.

A feljárólépcsőket az átalakítás idejére levágtam, mert egyrészt úgyis letörtek volna, másrészt abban sem voltam biztos, hogy nem lesz-e a forgóváznak útjában. A munka vége felé azonban visszaragasztottam, de előbb a kapaszkodók rögzítéséhez kifúrtam.

A kocsin az akkuládákat is magyarítani kellett. Ehhez egy Fuggerth-roncs szolgáltatott alkatrészt, a Bamét-kocsihoz hasonlóan. A gőzvezeték is a helyére került, amit az alvázba fúrt lyukak segítségével rögzítettem.

Az utolsó szerelési fázis a folyosóoldali, ablakok előtti kapaszkodók felszerelése volt. Sajnos a gyári „üvegezés” kialakítása olyan volt, hogy a peron ablakának csak az egyik végén volt pereme, így rögzítési hely hiányában a kapaszkodó itt elmaradt.

Festés előtt fehér alapozóval alapoztam, mert a fehér festék önmagában meglehetősen gyengén fed, így abból nagyon vastag réteg alakulna ki. Ez pedig a tető esetében, amin kevés törésvonal és egyéb „zavaró tényező” van, csúnyán vissza üthet a színre fújáskor. A másik ok: az alapozó nagyon jól kihozza az alakítási és felületi hibákat, amelyek ekkor még könnyebben javíthatók, mint egy készre festett modell esetén.

A festés a szokásos „MÁV-zölddel” történt. A feliratozással kissé bajban voltam megint, mert nem állt rendelkezésemre olyan kép, amely a ’60-as évek elején készült volna, és a teljes kocsit ábrázolja. Így aztán a Bah, ABa 2307, Aaf 1202 kocsikról készült korabeli képek alapján osztottam ki a feliratokat.

A kocsi tetejét már eleve törtfehérre festettem.

A kocsibelső színe ismét okozott némi töprengést. Ugyanis az üléshuzatok színe a hatvanas években nem a mostani bordó, vagy a nosztalgiakocsiban látható élénkbordó/zöld, hanem barnás alapszínű csíkos mokett volt. (Ilyen színt erősen szennyezett állapotban látni még az Istvántelken levő ABa 2300-as, pusztuló állapotban levő kocsiban.) A térelhatárolók színe tekintetében azonban bíztam abban, hogy az ötvenes évek végén, hatvanas évek elején még nem cserélték ki az eredeti faborítást a későbbiekben alkalmazott halványzöld dekorit lemezre. Így az alapszín egy okkerszerű árnyalat lett, utánozva a nosztalgiakocsi hangulatát.

A végén egy kis magyarázattal tartozom, hogy miért is torzszülött ez a kocsi. Ennek érdekében itt egy lista, amely a hibák felsorolását tartalmazza:

1. A hossza körülbelül 12 milliméterrel nagyobb, mivel a német fülkék hosszabbak voltak.
2. A szegecselés a magyar kocsinál dupla soros volt.
3. A takarósínek némileg másként helyezkedtek el (ezekből összesen csak 8 helyen tudtam javítani).
4. A tetőn hiányoznak szegecsek.
5. Az ablakok közötti dupla szegecselt pánt hiányzik (a két oldalon eltérő ablakmagasságok miatt nem is lehet normálisan kivitelezni).
6. Az ajtók és a kocsivégek között a magyar kocsin több hely volt.
7. Az ajtón levő pántkeret is szegecselt volt.
8. A fülkés ablakok magasabbak, mint a folyosó oldaliak.
9. A tető a MÁV csukájánál pár centiméternyit túlnyúlik a végfal síkján.
10. A peronablak előtt is voltak belül kapaszkodók.
11. Az általam modellezett időszakban valószínűleg már szoknyát használtak a főkeretet eltakarandó, bár erre pontos információm nincs.

Korábban eggyel több hibát számoltam össze, ám az egyikről kiderült, hogy mégsem az. Történt ugyanis, hogy egy Aa 140x-asól készült a hetvenes években egy kép, amelynek létezésére valamikor nyáron hívták fel a figyelmemet. Kubinszky Mihály: Emlékképek a 424-esről című könyvének egyik oldalán szerepel egy tisztán 1. osztályú Csuka-kocsi vonatba sorozva, amelyen azonban a pályaszám nem látszik. Viszont ilyenkor jön jól két precíz ember adata, ugyanis a professzor feljegyezte a kép készítési dátumát. Elővettem Szécsey István monográfiáját, amelyet a Csuka-kocsikról írt. Abból pedig kiderült, hogy a fotó készítésének idejére az Aa 1400-ast (ex Ba 3301-est) már leselejtezték. Tehát a kép legnagyobb örömömre a modellezni kívánt kocsiról készült, igaz, körülbelül tizenöt évvel később, mint szerettem volna. Visszatérve a hibára: a kérdéses képen világosan látszanak a fülkék ablakainak felső sávjába épített szellőzők. Márpedig én korábban csak a volt 3. osztályú kocsikról készült képeken láttam ilyet.

A fenti hibalista elég hosszú, és ha az elején szembesültem volna mindezekkel, akkor nem biztos, hogy belefogtam volna az átalakításba. Ugyanakkor mindezen pontatlanságok ellenére még vállalható a modell, különös tekintettel arra, hogy korábban egy kisszériás gyártó által készült egy csukaszerű tünemény, amely még felirataiban sem hasonlított egyetlen magyar kocsihoz sem. (Információim szerint a Dániába szállított modellekből megmaradt öntvényeket sütötték el így.) A megtévesztő magyar felirat miatt vannak olyanok, akik keresik ezen modell eredetijét – persze hiába...

Végül – de nem utolsósorban – segítőim voltak: Szabados Roland (matricák nyomtatása), Bedőcs Tamás (peronablakok), Jakó Attila (zárcímer fotómaratás), továbbá többen mások, akik jobbító szándékú kritikáikkal hozzájárultak a modell szebbé tételéhez.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!