A Pakisztáni Polgári Légügyi Hatóság (PCAA) először a parlament előtt ismertette a május 22-én történt katasztrófa kivizsgálásának állását, majd, ahogy ez a nemzetközi gyakorlatban szokásos, meg is jelentette oldalán az előzetes jelentést. Amint erről már több katasztrófa kapcsán írtunk, az ilyen, rendszerint a baleset után egy hónappal kiadott anyag a történtek lefolyásának részleteit és a kivizsgálás lépéseit ismerteti, de nem jelöl meg felelősöket, nem jelöli meg a baleset összes okát, mindezt rendszerint a katasztrófa után egy évvel megjelenő végleges jelentés tartalmazza.

A mostani ügy azonban a jelek szerint túlontúl egyértelmű, amit elsősorban az előzetes jelentésnek az a része tesz világossá, amelyben a vizsgálat további irányait jelölik meg a szakértők. Az olyan tényezők, mint a lezuhant gép személyzete előéletének feltárása, a baleset előtti napokban, hetekben a ledolgozott és pihenésre szánt idő elemzése mellett mind az érintett irányító szolgálatok – Karachi Approach, illetve a repülőtéri irányítás (Aerodrome Control) – tevékenységének kritikai elemzése, mind a pilóták teljesítménye és együttműködése szerepel a további alapos analízisek tárgyaként. Ezt értelmezhették az előzetes jelentésről szóló sajtóbeszámolókban úgy, hogy a hatóságok egyértelműen a pilótákat és az irányítókat tették felelőssé a történtekért.

(fotók, ábra: PCAA)

A megállapítások között rögtön az elején szerepel, hogy a Lahore repülőteréről felszállt utasszállító pilótái az útvonal egyébként eseménymentes lerepülése közben végig nem követték az előírásokat és a személyzet tagjainak együttműködésére (CRM) vonatkozó szabályokat.

A karachi körzeti irányítás engedélyezte, hogy a 25-ös balpályára érvényes standard megközelítés helyett a járat – a pilóták kérésére – közvetlenül rárepülhessen egy jelentőpontra, azzal, hogy közben megfelelő kisebb magasságra kell, hogy süllyedjen. Ez azonban nem így történt, az illető MAKLI pontnál a gép még 10 ezer láb körül, vagyis háromezer méteren volt, és 245 csomós sebességgel repült. A további magasságvesztés érdekében a pilóták ekkor lekapcsolták a robotpilótát.

A körzeti irányítás azt ajánlotta, hogy a gép repüljön egy kört, és közben süllyedjen a megfelelő magasságra. Ezt a személyzet nem hajtotta végre, tíz és fél mérföldre a pályától és 7221 lábon futót nyitottak. A körzeti irányítók ismét a megközelítés megszakítására szólították fel a személyzetet, ami megint nem történt meg, viszont 1740 lábon behúzták a futót, és a gép sebességének csökkentését szolgáló mechanizációt. Egyes fokozatra bocsátották ki a fékszárnyat, közben a fülkében megszólalt a túl nagy sebességre figyelmeztető jelzés, illetve a földközelségjelző hangjelzése is.

A körzeti irányítás ezek után nem küldte át szabályosan a gépet a repülőtéri frekvenciára, hanem a reptériektől telefonon kapott leszállási engedélyt rádiózta a személyzetnek. A jelentés szerint az Aerodome Control úgy engedélyezte a leszállást, hogy az irányítók nem figyelték a gépet és nem látták, hogy behúzott futókkal közelíti a pályát. 500 lábon a gép sebessége 220 csomó, a süllyedési ráta percenként kétezer láb volt, a repülési adatrögzítő és a hangrögzítő szerint eközben „számos figyelmeztető jelzés” hangzott a pilótafülkében, a túl nagy sebesség mellett az a jelzés is felhangzott, amely a ki nem bocsájtott futókra figyelmezteti a személyzetet. A gép a hajtóműveken ért betont, ami után a személyzet sugárféket kapcsolt. A repülőtéri irányítás ekkor észlelte, hogy a gép szikraesőt húz a pályán, de sem a torony, sem a körzeti irányítás nem közölt semmit a személyzettel, amely ekkor átstartolással próbálkozott.

A többi viszonylag ismert, az A320-as elemelkedett, de a második megközelítés közben a sérült hajtóművek egymás után leálltak, a személyzet ekkor jelentett vészhelyzetet, majd a gép – kieresztett futókkal és fékszárnyakkal – nagy állásszöggel és kis sebességgel csapódott be 1340 méterre a pálya előtt, lakott övezetben. A gépen két túlélő mellett 97 volt a halálos áldozatok száma, a földön sérült négy személy közül egy később a kórházban halt meg.

Az előzetes jelentés tehát az eddig ismert adatokhoz képest sok újat nem hozott nyilvánosságra, de több olyan mozzanatot említ, ami jellemzi a baleset részeseinek tevékenységét, illetve megmagyarázza a fatális helyzet beállását. Ami nóvum a történések sorozatában, az a futómű nyitása hétezer láb, 2100 méter környékén – talán a személyzet így remélte drasztikusan csökkenteni a sebességet és a magasságot? - majd behúzása 1700 láb, ötszáz méter körül.

A parlamentben a közlekedési miniszter azt is elmondta, hogy az utolsó harminc perc hangfelvétele szerint a pilóták „nem fókuszáltak” a repülésre, a koronavírusról beszélgettek, mert mindkettőjük családját érintette a járvány.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!