Amerre a szem ellát, mindenütt repülőgépek...

A világ legnagyobb repülőünnepe lassan a végéhez ér, baráti tudósítónk, Póka Ferenc is már a hazatérésre készül New York felé, de előző cikkünkben tett ígéretünkhöz híven még egy beszámolót közölhetünk erről a tízezer gépet és többszázezer embert megmozgató csúcseseményről a Wisconsin állambeli Wittmann repülőtéren. Az ember tényleg nehezen képzelheti el, miképp lehet ekkora repülésimádó tömeget napról napra érdekesebbnél érdekesebb látni- és hallani valóval kiszolgálni.

A műsor is napról napra változik, van egy menetrend, ami mindig módosul, időjárás miatt, technikai ok miatt. Emellett viszont rengeteg földi program létezik, amelyek nincsenek kiszolgáltatva az időjárásnak, hacsak nem szakad, mint szerda éjszaka, de ennek ellenére amikor csendesebb volt az eső, mindenki lerepülte a programját, sőt a tűzijáték sem maradt el...

Az éjjeli show és az egyik B-29-es

Póka Ferenc szavaiból és a fotókból is világos: ami Magyarországon még viszonylag ritka (gondoljunk a tavalyi szegedi repülőnap olasz kötelékére), az az Államokban már bevett és bejáratott, vagyis hogy a nagy rendezvények esti-éjszakai óráiban külön repülőprogramokat tartanak, a világítás, a pirotechnika pedig még látványosabbá teszi a show-t. Oshkoshban például az Aeroshell T-6-osai és a siklóernyős műrepülők mutatták be a legszebb számokat: „A fénnyel emelik ki a repülés lényegét” – fogalmazott a magyar pilóta.

Középen Dick Cole, a Doolittle-akció egyetlen élő szereplője, természetesen egy B-25-ös előtt

A fórumok, beszélgetések közül Póka Ferenc az Apollo-űrhajósokkal történt találkozót emelte ki, ott volt Gene Kranz, az Apollo-program legendás repülési igazgatója, megjelent a közönség előtt Dick Cole, a Tokió ellen repült, 75 évvel ezelőtti Doolittle-támadás egyetlen még élő részese, P-51-es Mustangok tervezőjével és egyik ász-pilótájával is lehetett beszélgetni, szenzációs élmények voltak, miközben az embernek a mai kor nagy pilótáival is lehet összefutni, nem beszélve a rengeteg repülőbarátról.

A légi programok közül az egyik különleges élmény az „Aluminium Overcast” volt a számára, amikor hetven gép volt egyszerre a levegőben. „Nemcsak a látvány volt olyan, hogy leesett az állam, hanem belegondolni a logisztikába, több »airboss« dolgozik ilyenkor egyidőben, a gépek különböző magassági szinteken repülnek és mindegyik szintnek megvan a maga repülésvezetője, nem mindennapos élmény volt és nem mindennapos feladat egy ilyet biztonságosan összehozni.”

B1-b a levegőben, négy hajtómű forszázson

Nagy tömegben is repültek a Piper Cubok: „mindenkinek a szíve csücske, rengetegen tanultak meg rajta repülni”. Szombaton pedig következett a légierő nagy bemutatója, a B-2/B1-b/B-52-es kötelék, a két második világháborús B-29-es párosa és a B1-es nemcsak látványos, hanem fülrecsegtető áthúzásai – négy hajtómű utánégetővel...

Amit ugyancsak ígértük: az ugyancsak nem mindennapi érkezés részletei. A megnyitó előtti szombat és vasárnap a „mass arrivel” két napja, ismét emlékeztetünk: körülbelül 8–10 ezer gép...

A profi fotós benéz a Kék Angyalok egyik F-18-asának fülkéjébe...

Ilyenkor egymás után körülbelül hétszáz méteres távolságra sorolunk be a megközelítésre, négyszáz méter magasan és 90 csomóval repülünk, már így közeledünk a RIPON ponthoz, innen a vasutat követve FISK felé, a transzpondert addigra ki kell kapcsolni, mert ha nem, az ATC-nél állandóan csörögne a sok riasztás.

A FISK-nél mondja az irányítás, hogy merre menj tovább és melyik pályára fogsz majd leszállni, a szárny billentésével kell visszajelezni, hogy értetted az utasítást, utána kapcsolsz át a 9/27-es vagy a 18/36-os pálya frekvenciájára. Mi a 27-esre jöttünk, az előre kiadott utasítás szerint csak a tóig szabad kimenni, de olyan sokan voltunk, hogy ki kellett menni a vízig, ott kaptuk a leszállási engedélyt.

Mustang és Lightning II., két korsza egy kötelékben

A fő pont középen a zöld volt, vagyis az utasítás szerint a zöld elé vagy zöld mögé kellett általában leszállni, utolsó pillanatban azt mondták próbáljam a narancssárgára letenni, ami ugye sokkal közelebb volt. Ilyenkor már leszálló konfigurációban, kb. 65 csomóval repül az ember, akkor kicsit ’ledobtam’ és felment a sebesség 75 fölé, de 75 fölött még mindig le lehet szállni, letettem a gépet, majd kaptam az utasítást, hogy gyorsan húzzak le a pálya mellett a fűre, és mondták azt is: »Good job, good job!«

Túl sok beszélgetés itt nem lehet, mert jön a következő gép. Csak ők beszélnek, mi nem szólunk vissza, csak követjük az utasításokat, ha valaki visszaszól, azt általában továbbküldik újabb megközelítésre. Nem büntetésből, hanem mert ha visszaszól, akkor nyilván valamit nem értett, nincs idő a magyarázatra.

Még egyszer: a pálya pöttyökkel

Sokan vannak, akik egész évben alig repülnek, de ide mindenképp el akarnak jönni, és kevés gyakorlattal belekerülnek ebbe az őrültek házába… Ebből komplikáció adódhat” – fejezte be a megközelítés és leszállás beszámolóját Póka Feri. Tegyük hozzá, a tömeges érkezést problémák nélkül sikerült lebonyolítani, egy induló Cessna-hidroplánt ért néhány nappal később baleset a tavon.

Most már csak a hazatérés van hátra, két tankolással. Amint Póka Ferenc elmesélte, ennek is megvannak a maga szépségei, például hogy a chicagói nagy repterek forgalma miatt a tó felett, közvetlen a nagyváros közelében és 3000 láb alatt kell repülniük.

3000 láb alatt, Chicago mellett, előtérben a hosszúkás sziget-féle, az egykori Meigs Field repülőtér

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!