Nem tudom, kinek mi jutott eszébe a szerencsétlenül járt Boeing 777 és a mellette elguruló Asiana gép fényképe láttán... Gondolom talán az első, ami felötlött, hogy mit érezhetnek a guruló gép utasai a roncs láttán. Még akkor is, ha ez esetben egy nagyon szerencsés kimenetelű balesetről volt is szó.

(fotó: Worlds' Best Aviation Pohotography)

A repülés legendás biztonsága mára olyan képet alakított ki erről a közlekedési ágról, hogy akik repülőgépbe szállnak, legtöbbször egyetlen gondolatot sem fecsérelnek arra, hogy egy baleset lehetőségét mérlegeljék. Ez nagyon helyes így, hiszen nemigen gondol az ember erre, amikor felszáll a vonatra vagy beül az autójába. Márpedig a vonat is, az autó is jóval veszélyesebb jármű, mint a repülőgép.

De mi is történik egy egy baleset után? Hogyan reagálnak az utasok?

1968. április 8-án a BOAC egyik Londonból induló Boeing 707-esén az egyik hajtómű röviddel a felszállás után leállt, és pillanatokon belül komoly tűz keletkezett. A hajtómű le is esett a szárnyról. A gép visszafordult és leszállt Londonban, az utasok nagyobb része megmenekült. Azt hiszem, nem túlzás azt állítani, hogy az utasok nem csak hogy túlélték ezt az eseményt, de a szó szoros értelmében átélték az egészet, hiszen a lángoló gép hosszú percekig volt a levegőben, és az evakuálás is eltartott egy ideig. Ami talán meglepő volt, hogy az utasok jó 70 százaléka amint visszajutott a terminálba, máris kérte a foglalást a legközelebbi járatra. Persze mondhatnánk, hogy abból indultak ki: egy nap ugyanannak a társaságnak két gépe nem járhat szerencsétlenül...

(fotó: Wikipedia)

A biztonsági szint 1968 óta folyamatosan emelkedett, és Európában és az USA-ban rendkívül magas szintet ért el. A repülés a legbiztonságosabb közlekedési mód a földön. Persze vannak olyan területek, mint például Afrika, ahol a biztonság hagy kívánnivalót, de ha mindezt összevetjük az ottani üzemelési körülmények – mondjuk így – egyszerűségével, az eredmények még ott is meglepően jók.

A biztonság ilyen magas szintje nem hullik az ember ölébe csak úgy magától. Nagyon komoly munka fekszik ebben, munka, amely a repülőgépek készítőitől és karbantartóitól kezdve a gépet repülő személyzetekig, a kiképzés milyenségétől a légiforgalmi irányításig mindenkit és mindent magába foglal. Nem elhanyagolható eleme az a nyitott információs kultúra sem, amely lehetővé teszi, hogy a repülésben résztvevők őszintén feltárják a hibákat és együtt dolgozzanak azok kijavításán, jövőbeni elkerülésén.

A repülésbiztonsággal foglalkozó szakemberek legnagyobb problémája éppen az eddig elért rendkívül magas szint. Nem azért, mert nincs elég munkájuk... A probléma annál sokkal érdekesebb és nehezebben megoldható.

A 777-es balesete is a túlnyomó többség számára túlélhető volt, a tűz csak a földetérés után percekkel keletkezett

A jelenlegi forgalom és biztonsági szint mellett évente egy-két komolyabb balesetről kapunk hírt, és persze ezek mellett azért van néhány további esemény, ami nem kerül bele a sajtóba. De mi történik, ha a biztonsági szint azonos marad (hiszen ez már amúgy is olyan magas ugye), de a forgalom megduplázódik, vagy még jobban nő? Kis túlzással azt lehetne mondani, hogy egy ilyen helyzetben minden hétre jut majd egy két komolyabb baleset. Ez nem kikerülhető – kivéve persze, ha sikerül a biztonság szintjét tovább javítani.

És ebben rejlik a dolog nehézsége. A kívánt biztonsági szint elérésének görbéje eleinte elég meredeken emelkedik, de egy bizonyos szint után a további javulás elérése egyre nagyobb erőfeszítést kíván, és egy bizonyos szint után még további javulás már csak paradigmaváltás révén lehetséges.

A repülés történetében korábban is voltak már olyan mérföldkövek, amikor komoly gondolkodásbeli váltásra volt szükség, hogy tovább tudjunk lépni. A Comet szögletes ablakai, amelyek kapcsán a sárkány szerkezetének átgondolása következett, a személyzet együttműködését javító intézkedések (CRM), és manapság a nagyon magas szinten automatizált repülőgépek által felvetett problémák jelentik a kihívást. Hogyan, milyen irányba mozduljon el az automatizálás?

Az NTSB szerint a fő kérdés a személyzet ténykedése...

Van egy eléggé durva vicc: a kérdés, hogy mi a pilóta meghatározása? A válasz: egy rendkívül drága baleseti forrás... Ez így természetesen nem igaz, de azért rámutat egy fontos tényre. A műszaki megoldások megbízhatósága ma már olyan fenomenális, hogy az események egyre jelentősebb része emberi hibára vezethető vissza. Ezen a képzés javításával, a munkakörülmények jobbá tételével, az ember/gép kapcsolat javításával lehet segíteni bizonyos mértékig, de az ember képességeinek határát közelítve már nem olyan egyszerű megtalálni a további javulás módozatait.

Jelenleg egy nagyon is komoly EU-projekt foglalkozik annak felderítésével, hogy mennyire reális nagy utasszállító gépeket egy pilótával üzemeltetni (nem, ez nem csupán egy Ryanair-túlzás). Akik a projektet ismerik, gyakran mondogatják, hogy az egy pilótás üzemmód tulajdonképpen a pilóta nélküli üzem bevezetésének első lépése. Sok szakértő osztja azt a nézetet, hogy a teljesen automatizált repülés összességében biztonságosabb lenne, mint amikor emberek vezetik a gépet. Szerintük ez igaz még akkor is, ha figyelembe vesszük, hogy hány eset van, amikor a pilóta menti meg a gépet egy-egy komolyabb meghibásodás kapcsán. Ezekről az esetekről sajnos nincsenek részletes statisztikák, így nehéz ennek a nézetnek a valóságtartalmát ellenőrizni.

...de lesz-e személyzet a jövő utasszállítóin?

Egy biztos, a személyzet által képviselt költség esetleges megtakaríthatósága rendkívül vonzó kilátás... A csomagos légitársaságok fekete-fehéren kijelentették, hogy ha az ő általuk üzemeltetett típusok esetén a teljes automatizálás lehetővé válik, ezzel élni is fognak. Nekik annyiban könnyebb, hogy nem kell amiatt aggódniuk, elfogadják-e az utasok a változást. A csomagokat nem érdekli, van-e valaki a pilótafülkében... a számítógépen kívül legalábbis. Azt hihetnénk, ezek a dolgok csak öncélú kutatások, de erről nincsen szó. Pár évvel ezelőtt részt vettünk egy EU-projekt ellenőrzésében, amely azzal foglalkozott, hogy egy gépeltérítés esetén hogyan tudna a repülőgép saját intelligenciáját használva leszállni egy alkalmas repülőtéren, úgy, hogy sem az eltérítők, sem a személyzet nem tudnak mar beavatkozni, ha egyszer a gépnek kiadták a „menekülési” utasítást.

A katonai és más területeken a pilóta nélküli, vagy opcionálisan pilótával repülhető gépek száma meredeken emelkedik, és széles körű munka folyik annak kidolgozására, hogyan lehet ezeket a hagyományos forgalomba integrálni. A technológia ugrásszerűen fejlődik, és csak idő kérdése, hogy mikor válik alkalmassá a közforgalmú repülésben való alkalmazásra is. Egy biztos, a forgalom növekedésével elengedhetetlen a biztonsági szint növelése, hogy ne kelljen szembenézni a heti több baleset hírének rémével.

Ez a jövő biztonságának garanciája: az üres pilótafülke?

Lehetőség erre, legalábbis paradigma váltás nélkül, egyre kevesebb adódik. Ehhez jön még a költségcsökkentést célzó egyre növekvő nyomás, és máris kész egy olyan képlet, amely néhány évtizeden belül alapvetően átformálhatja a gép orrában lévő „iroda” jellegét.

Hogy az utasok ezt soha nem fogadnak el? Gondoljunk csak a 707 utasaira, akiket nem tántorított el még az sem, hogy a lángoló gépből kellett kimenekülniük... Ezen kívül pedig ne felejtsük el, felnövőben van egy generáció, amely nem sokat törődik azzal, hogy van-e pilóta a gépen ha a számítógépe és az okostelefonja rákapcsolódhat az internetre menet közben is.