A történelmi hűség érdekében két olyan könyvből is idézünk, melyeknek a magyar repüléstörténet szempontjából meghatározó jelentőségük van.

Cserhalmi Imre: Ki fog repülni? (Kossuth Kiadó, 1986):

„… Az emberi tényezők! Micsoda elcsépelt kifejezés. És akadnak talán, akik a repülésben furcsállják is, hiszen manapság akad légitársaság, amely szuper szimulátoron képezi ki a pilótákat, azután a szimulátorról – egyetlen, valóságos gépen végzett kilométer nélkül – azonnal utasokat szállító gépekre meri ültetni, s e pilóták vezetik a gépeket. Manapság, amikor a repülőgép - vezetés már csak műszerismeret és – kezelés kérdése- manapság emberi tényező?! Igen és igen és háromszor is igen. Nem a magánvéleményem ez, bár - az is. Mindezek indokolhatók fájdalmas módon a magyar esetekkel is.

Nézzük az időbeli sorrend kedvéért először azt, ami 1961. augusztus 6-án délután 16 óra 56 perckor történt Zuglóban, a Lumumba utca 224. számú háznál.

Egy szemtanú így nyilatkozott: „Én éppen a BVSC Szőnyi úti uszodájában strandoltam, és fényképeztem a családot, amikor láttam a repülőgépet, amely élesen balra dőlt, a motorhangja is furcsán megváltozott, azután a gép a hátára fordult, szűk körön pörögni kezdett, majd egy nagy puffanást hallottam, és sűrű füstgomolyagot láttam felszállni.”

Számtalan szemtanúja volt az ügynek, hiszen vasárnap történt. Akadt rendőr őrmester, aki a lakását festegette odahaza, és kötelességszerűen rohant a szerencsétlenséghez, de a kordonon nem tudott átjutni, mert nem volt egyenruhában. Akadt házmesterné, aki saját bevallása szerint úgy félt a borzalmaktól, hogy inkább elszaladt a környékről. Akadt, aki azt mesélte, hogy a repülőgép úgy mozgott a levegőben, mintha játszótéren lett volna, s mindenkinek feltűnt, hogy micsoda hullámzó mozgásokat végez le- fel, és milyen éles köröket ír le. „ Biztosan szórakozik a pilóta” – jegyezte meg egy utcai járókelő – és, sajnos igaza volt.

A Róna (akkor Lumumba) utca 224 számú ház homlokzata

A vizsgálati dossziéban található, szakértők által készített rajz szerint így következtek sorban az események: hullámvonalú repülés, balforduló kezdete, jobb- bal billegetés, beszűkített balforduló kezdete, jobbra kipörgés, jobb dugóhúzó kezdete, becsapódás.

Az esemény hivatalos és rövid leírása a következő: „A DC 3/S típusú repülőgép Ferihegyről sétarepülésre indult Budapest felett. Néhány perces repülés után a gépparancsnok utasszállítás közben meg nem engedett módon a gépet több alkalommal zuhanó repülésbe vitte, majd felrántotta. Az utolsó ilyen manőver után a gépet közel a sebességvesztés határáig rántotta fel. A gép az egy irányba forgó égcsavarok forgatónyomatékának hatására teljesen átfordulva, háton repülő helyzetbe került, és ilyen helyzetben a lakóházak közé zuhant. A repülőgép megsemmisült és a fedélzetén tartózkodó négy főnyi személyzet és a 23 utas életét vesztette. A földön a lezuhanó repülőgép három személy halálát okozta.”

Hogy a repülőgép vezetői milyen meg nem engedhető módon játszottak- bravúroskodtak a géppel, az a fenti tömör mondatokból is kiderül. De a vizsgálat megállapított mást is. Például, hogy két olyan utas is tartózkodott a gépen, aki nem szerepelt az utaslistán: az egyik a hajózótávírász nőismerőse, a másik a hajózószerelő szomszédjának a fia. A gép terhelési lapja 15 főre volt kiállítva, de azt 20-ra kijavították. A gép úgynevezett felszálló súlya nagyobb volt a megengedettnél. A vizsgálat megállapította, hogy a lezuhanás pillanatában a már említett nőismerős a kapitány háta mögött ült, a hajózószerelő kijelölt helyén pedig egy utas. Tizenhét felnőtt és hat gyerek halt meg a személyzet sorozatos fegyelmezetlenségének következtében.

A vizsgálat megállapította, hogy láthatóan a személyzet egy része kifejezetten szórakoztatni akarta a repüléssel a nőismerőseit. Amikor „ a gép leadta az orrát” , a személyzet háthelyzetben kiesett az ülésből, az utasok az utastérben ide- oda hányódtak. Az már nem is meglepő, hogy az irányítótorony hiába várta a gép jelzését, arról, miszerint már fordul vissza. Három percig is hiába várta… És csak a városból érkezett telefonból tudták meg, hogy mennyire hiába várják.

A kapitányt egyébként határozott, nyugodt pilótának ismerték és jellemezték. A tragédia napján előbb ment be munkahelyére, mint kellett volna. Délelőtt az MTI- Foto felvételeket készült csinálni a repülésről, és akkor azt mondta, hogy ő elmegy a fotósokkal, ha már a sétarepüléssel úgyis „el van szúrva” a vasárnapja.
Hogy dühös volt-e vagy vidám, hogy zavarta-e ez a munka aznapra tervezett programját, esetleg éppen randevúját, és egyáltalán milyen motivációi lehettek a teljesen megengedhetetlen és felelőtlen repülőgép-vezetésnél, erről a vizsgálat szinte semmit sem mond. Akkoriban ilyesmit alaposan vizsgálni még sehol sem volt divat. Egy azonban bizonyos – és ezt a repülés legkiválóbb magyar szakértőitől tudom –, hogy a magyar polgári repülés személyi állományát akkor még szinte kizárólag katonai repüléstől kapták. És a katonai feladatok gyökeresen különbözvén a polgári repüléstől, ott mások voltak a szokások, más a vezetési stílus, és más számított esetleg virtusnak is. Más a vadászrepülés, a magassági rekordok döntögetésének feladata, és más- nevezzük nevén- a fuvarozás, mégoly finom, korszerű, érdekes szállítóeszközön is.

Csoda-e, ennek ismeretében, ha az egyébként 12 perces tervezett sétarepülésnek e tragikus eseténél a másodpilóta oly ember lehetett, akiről 1961. július 1-én, alig több mint egy hónappal a végzetes út előtt, még azt írták főnökei, hogy „pilótamagatartása, a repülés különleges eseteiben ideges”, továbbá, hogy : „… nagyon ideges, átstartolásál elmegy az iránytól, a rádiónavigációssal nem foglalkozik, a szisztemet nem gyakorolja”.
A bravúroskodás, a könnyelműség, a speciális feladatokra való alakalmatlanság tragédiája történt meg azon a napon.

Budapesten leállították a sétarepüléseket.  ….”

Dr. Fülöp András: Szarvasbikák, gépmadarak (Typotex Kiadó, 2007):

„…H. J-ra külön felhívta a figyelmemet Szigeti Gyula hadosztály politikai vezető, hogy belőle feltétlenül pilótát kell faragni. Körülbelül száz felszállással sem tudtam elérni, hogy ne lógjon a repülőtér felé az iskolakörön. Ez azt jelenti, hogy a vízszintes szárnyhelyzetet igénylő repülési helyzetekben is állandóan bedöntötte a repülőtér felé a gépet.

És az épület hátulja, ahova 50 évvel ezelőtt becsapódott a HA-TSA. Ma már nem lakik itt senki az akkori lakók közül.

Közben műszaki probléma miatt le kellett állítanom a kétkormányos kiképzést. Volt egy olyan harci gépünk, melynek nem volt páncélfala a lövészhely és a pilótaülés között. Megbeszéltük, hogy azzal folytatjuk az oktatást, ejtőernyőt meg egy motortakarót tettem a lövészülésbe, amelyre felálltam. Kitűnő kilátásom volt, az egymás közti rádióval tisztán tudtunk kapcsolatban maradni. Kiemelt hangsúllyal tárgyaltuk meg a gép farkának felemelési módját a nekifutás fázisában. Elindultunk, irány Tác. A felszálló iránytól jobbra, körülbelül 300 méterre álltak az ezred gépei, a sor végén pedig a leszállított TS-62-es amerikai kétmotoros repülőgép. Szépen gyorsultunk, hősünk előrenyomta a botkormányt, a gép, mint egy makrancos paripa, jobbra kitört, száguldottunk a TS-62-es felé. A pillanat töredéke alatt átmásztam az ablakon úgy, hogy H. J. feje a hasam alá került, kikapcsoltam a gyújtást, és nyomtam a fék billentyűjét; körülbelül 3-5 méterrel meg is álltunk a szépen csillogó, ezüstre festett idegen előtt. Túl sok beszélnivaló nem volt az eset után. Elkértem a startkönyvét, beírtam, hogy mindenféle repülésről véglegesen letiltva. Ezzel az ajánlólevéllel ment át Budaörsre, ahol felvették a szállító századhoz pilótának; bár ne tették volna!

A maradék három pilótajelölt a dupláját repülte le egy iskola kiképzési normájának, mire el lehetett engedni őket egyedül repülésre. Az a gondolatom támadt a sok esemény – mert nem csak nálunk, hanem a többi alakulatnál is bőven történtek hasonlóak – morális megítélésében, hogy a vezetés abban talál magának felmentést: mind a harci technika, mind a pilóta fogyó anyag. Háborús körülmények között már az első bevetésnél számítani kell egyharmad veszteségre, s mi a háborúra készültünk titokban, csak épp beszélni volt tilos róla…”

*

„…Szóval, vasárnapi programjaimat általában a budapesti sétarepülés vagy egy siófoki út jelentette. Nem akarták még véletlenül sem, hogy otthon családi körben töltsem el a hétvégén. Lassacskán, esetenként 2-3 emberrel szaporodott a létszám, akiket a hadseregből vagy a mezőgazdasági repülésből vett át a vállalat. Nehéz elképzelni a meglepetésemet, mikor az új kollégák között megláttam H. J-t, azt a pilótát, akit Fehérváron a tehetség hiánya miatt letiltottam a repülésről, miután hajszál híján felaprítottuk a TS-62-es gépet, ami a Malévnél HA-TSA néven szerepelt. Nemsokára már mint másodpilóta vett részt az utasszállításban. Megdöbbentő volt a találkozás. Kinevezése után körülbelül fél év múlva H. Róbert kapitánnyal sétarepülésre indultak a HA-TSA géppel, tele utasokkal. A kegyetlen valóság az, hogy a kapitány sem tartozott a pilótaélvonalba. Zugló felett egy éles fordulóból a gép lezuhant, mindenki meghalt. Soha senki nem vizsgálta, hogyan kerülhetett egy repüléstechnikai hiányosságok miatt letiltott ember a polgári utasszállításhoz. A kivizsgálási jegyzőkönyv még csak meg sem említette ezt az alapvetően kizáró körülményt. A katasztrófa okát ismeretlen körülményként határozták meg, s ezt az ügyészség –minden fenntartás nélkül –elfogadta….”