Szerencsés túlfutás, rossz idő, szélnyírás, ezek voltak a leggyakoribb kifejezések a beszámolókban az Aeromexico Connect Embraer E-190-esének tavaly júliusi balesete után. Mint portálunk is beszámolt róla, az AM2431-es Durango-Mexikóváros járatra induló gép a Guadalupe Victoria repülőtér 3-as pályájáról kísérelte meg a felszállást, de ahogy akkor írtuk, már nem sikerült a levegőbe emelkednie.

(fotók: DGAC)

A gép a küszöb után 380 méterrel állt meg, összetört majd néhány perccel később kigyulladt, szerencsére a közbülső időben sikerült a vészkiürítés. A fedélzeten lévő 103 ember, 98 utas és ötfőnyi személyzet közül valamennyien túlélték a balesetet, de tizennégyen súlyos sérülésekkel. A gépről leszakadtak a futók, a törzs is összetört, kiégett.

A Directorate General of Civil Aviation (DGAC) jelentésében most nyilvánosságra hozott adatok szerint az időjárás valóban kedvezőtlen volt, a gyorsítás első szakaszában a szél 47 fokról 33 csomóval fújt, az elemelkedéskor viszont 102 fokról 11 csomóval. A gép a baleset utáni vallomásokkal ellentétben elemelkedett a betonról, de harminc fokon már 22 fokos hátszélbe került, és ekkor, dőlt helyzetben, gyakorlatilag visszaesett a betonra. Először a bal szárny érte a földet, a szárnyakról letörtek a hajtóművek, és a regionális utasszállító így csúszott tovább a szilárd burkolattól 320 méternyire.

A baleset közvetlen oka, hogy a személyzet elvesztette az uralmát a repülőgép felett, hangzik a végleges jelentés. Ugyanakkor a balesethez hozzájáruló tényezők között első helyen emeli ki, hogy az a személy, aki végrehajtotta a felszállást, nem lett volna szabad, hogy vezesse a gépet, nem is ülhetett volna a másodpilóta helyén: az illető megfigyelő státuszban lehetett a pilótafülkében, Beechcraft King Air légcsavaros-gázturbinás gépeken repült, de csak reménybeli másodpilóta volt az Embraeren, még nem volt gyakorlata a típuson. Miután a kapitány volt az oktatója, mégis ő ülhetett a jobb ülésbe, az igazi másodpilóta mögöttük, a megfigyelő ülésén helyezkedett el.

Amikor a gép elemelkedett, alig több mint fél méter magasan elhangzott a futót be parancs, amit a típus üzemeltetési utasítása szerint szélnyírás körülményei között csak 1500 lábon lett volna szabad  végrehajtani. A gép mindössze 11 láb magasan repült, amikor a levegőhöz mért sebessége csökkenni kezdett, ekkor a kapitány átvette az irányítást, de ez már csak nyolc másodperccel azelőtt történt, hogy a gép visszaesett a betonra.

A jelentés szerint nem volt bizonyíték arra, hogy hajtóműhiba, más technikai probléma lépett volna fel, viszont az is kiderült, hogy a felszállási paraméterek közül helytelen volt a légnyomás beállítása. És még egy „apróság”. a kiképzést végző kapitánynak sem volt meg az ehhez szükséges képesítése.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!