A napokban vette át posztját a Boeing új elnök-vezérigazgatója, és abban a híradások egyetértenek, kevés elődje kezdte ehhez hasonlóan nehéz időszakban. (Miközben azért higgadtabb elemzések emlékeztetnek az olyan évekre, mint amikor a cég a harmincas években új és modern típusa ellenére elvesztette a versenyt a Douglas DC-3-asa ellenében, amikor majdnem belerokkant a vállalat a 747-es fejlesztésének költségeibe, vagy amikor a 787-eseket állították le az akkutüzek miatt.)

David Calhoun ugyanakkor a többség véleménye szerint nagyon is alkalmas arra, hogy kivezesse a Boeingot a mostani válságból. Jónéhány céget irányított, mint például a Caterpillar és a Gates, de felelős részese volt a Boeing vezérkarának is, és dolgozott a General Electric repülési divíziójánál, vagyis bőven van iparági tapasztalata, illetve rálátásra az óriáscég belső dolgaira is.

Az egyik összefoglaló természetesen első teendőjeként nevezte meg a MAX-válság megoldását, tegyük hozzá, ritka erős ellenszélben. Amint a cég lépésről lépésre közeledik az új légialkalmassági engedély megszerzéséhez, úgy követik ezeket a lépéseket az új nagy „leleplezések”, mint például a kábelezés-ügy: legutóbb, amikor a MAX-ra történő szimulátorképzés került előtérbe, épp olyan belső leveleket kellett, hogy közreadjon az FAA nyomására a Boeing, amelyek nagy része a MAX szimulátorpróbái során keletkeztek és minden visszafogottság nélkül kritizáltak az emailek szerzői.

(fotó: Youtube)

A nem túl enyhe megfogalmazások („Ezt majmok csinálták”, stb.) természetesen hamar címlapra kerültek és a washingtoni politikusok közül némelyek szívesen idézték ezeket. Közben a Boeing közleménye kevesebb érdeklődést keltett, miszerint a bírálatok nagy része olyan szimulátorszoftvereket érintett, amelyeket azóta akár többszörösen javítottak, módosítottak. Máshol arra is utaltak, hogy ahhoz, hogy újabb elég durva ledorongolásokat találjanak a Boeing belső levelezésében, már 2016-ra kellett visszanyúlni a kutatással.

A MAX-gyártás újraindítása sem lesz egyszerű feladat, amit az is jelez, hogy a 737-es törzseket készítő kansasi Spirit AeroSystems háromezer dolgozóját kellett, hogy elküldje, nyilván azzal párhuzamosan, hogy a Boeing felfüggesztette a gépek összeszerelését. Egyre keményebbek a válság pénzügyi leágazásai, és itt nemcsak a légitársaságoknak fizetendő kompenzációról van szó, hanem arról a kényszerű politikáról, hogy a Boeing hatalmas árengedményeket kínál, főképp délkelet-ázsiai és dél-amerikai potenciális vevőinek, mert az elmúlt időszakban több volt a lemondása, mint a megrendelése az új gépekre.

Ugyancsak érdekesek a netes hozzászólások az új Boeing-főnök „teendőlistájához”. Többen jelezték, a talpra állítást a szerelők, mechanikusok szintjén kell kezdeni, de bőven foglalkoznak a vezérkarral is: javasolják, hogy a reálisabb képalkotás és a közvetlen rálátás érdekében a Boeing központját – legalábbis a közforgalmi repülőgépek fejlesztési programjait, gyártásuk vezetését – Chicagóból vissza kellene telepíteni Seattle körzetébe, ahol a szélestörzsűeket (Everett) és a keskenytörzsűeket (Renton) összeszerelik.

Van, aki konkrétan azt javasolja, azokat a főnököket kellene kirúgni, akik eldöntötték, hogy új egyfolyosós típus helyett ismét a 737-est újítsák meg. Ehhez kapcsolódóan mások azt hangoztatják, hogy a cég a 797-es majdani típusának fejlesztésére koncentráljon, mások figyelmeztetnek, hogy a jelenlegi elképzelések szerint az a gép egészen más kategória lenne, mint a 737-es.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!