Zavarban vagyok. Újságíróval ez sokkal gyakrabban megtörténik, mint esetleg hinnék. Az újságíró ugyanis bizonyos fokig – a munkáját végezvén, annak anyagát gyűjtvén – mindig művi szituációba kerül. Van abban valami természetellenes, hogy megjelenik egy eladdig ismeretlen ember és kérdez, érdeklődik, rákérdez, újrakérdez, esetleg faggat és zavarba hoz, míg egy másik ember készséggel felel, feltár, bevon, kitereget, esetleg elzárkózik, takargat, zavarba jön, elutasít. És az újságíró egyik nagy próbája, hogy miként tudja ezt a helyzetet feloldani, a bizalom, a kölcsönösség, a természetesség jegyeivel felruházni, miként tudja az azonos rangú jelenlét, az azonos célú cselekvés légkörét megteremteni. Egyáltaián: légkört teremteni. Ezt meg lehet tanulni a szakmából. De csak részben. Amint minden szakmának, az újságírásnak is van olyan része, amely megtanulhatatlan.

Nos, a légkörteremtés képessége nagyrészt a megtanulhatatlan dolgok közé sorolható.

Így ülök most itt hetediknek, a nem túl tágas szállodai szobában, egy külföldi város egyik nagy hírű szállodájának hatodik emeletén. Látszólag mindenki eszik, iszik, beszélget. A lányok – ó, de illedelmesen kérnek engedélyt! – lerúgják cipőjüket, s lábukat maguk alá húzva kuporodnak föl az ágyra. Beszélgetnek időjárásról, az otthon maradt családról, a feltálalt ételek előkészítéséről, konyhai receptekről, ismerős nagyevőkről... Sokat beszélnek – semmiről. Tulajdonképpen kimondatlanul is várakozási állásponton vannak.

Zavarban vagyok. Mivel kezdjem? Nem kezdhetem egyenként „káderezni” őket, hogy mondják el az életüket és így tovább. Elvégre egymást ismerik, a dolgot hamar elunnák, másrészt az egésznek valami kihallgatás jellege volna, ami miatt joggal elátkoznák a percet is, amikor erre a gépre kaptak beosztást. Ráadásul ez már a második útjuk ezen a napon. Tehát fáradtak. Különben hazaérkezésük napján is lesz még egy útjuk. A kitelepülést többnyire úgy szervezik, hogy előtte is két út, utána is két út egy-egy napon.

Ekkor észreveszem Ibolyát, aki a sült csirkecomb mögül ismét csak hosszabban néz rám, mint indokolt lenne, s eszembe jut, hogy milyen talányosan szólt hozzám a gépen. De jó lenne meg¬kérdezni, mit értett azon, hogy... Ám Leila ebben a pillanatban megszólal:

– Szegény új kollégánk azt hiszi, hogy mi a kitelepülésen csak némán zabálunk, és nincs egy rendes szavunk se egymáshoz. Miért produkálunk ilyen ócska dumákat neki? Figyelj, újságíró, ha akarsz, engem megírhatsz, nem bánom. De a nevemet nem muszáj megemlítened.

– Jó, köszönöm – felelem gyorsan, akkor hogyan kezdjünk hozzá?

Ibolya élesen közbevág:

– Talán vidd a szobádba a fiút, édesem.

Leila felkapja a fejét, mint éhes oroszlán, de azonnal kilazul a nyakizma és a tekintete, mint egy jóllakott oroszlánnak:

– Ibolyka, ne humorizálj.

Ibolykának cseppet sem Ibolykásan villan a szeme, de ezt már Leila nem látja. Elmeséli, hogy ő bezzeg értelmiségi családból származik, és kitűnő pedagógiai diplomát szerzett X egyetemen, ami nagy könnyebbséget jelentett számára a sztyuvifelvételnél. A diplomája, természetesen nem az érdemjegyek miatt kitűnő, hanem mert két nyelv alapos ismeretéről tanúskodik. Így aztán ő sokféle gépre, sokféle irányba beosztható. Megpróbálta diplomáját az eredeti funkciója szerint hasznosítani, de hát az eredeti funkció túlzás nélkül éhhalálnak minősíthető mostani
munkakörének a bevételéhez képest. Méghozzá minden szabálytalanság nélkül.

– Hát még szabálytalansággal! – vág közbe Ibolya, akit most már a kapitány, Dömötör is „sokall”:

– Hagyd már!

(fotó: Petr Popelar)

És mert a kapitány valóban parancsnok, s nemcsak a gépen, hanem a munkaidő végéig, bárhol legyenek is, Ibolya azonnal nevéhez illő szerénységgel felel:

– Bocsánat. Engedem, hogy Leila bemutatkozzon.

Senki nem figyel fel erre a mondatra, csak én. És én is csak azért, mert egy pillanatig elkaptam a gépen a függöny mögött a fürkésző pillantását, utána meg azt a kis jóslatát. Helyben vagyunk, gondolom, valami miatt Ibolya féltékeny Leilára. Ez a valami természetesen nem én vagyok. De ebből a valamiből – nőkről lévén szó – még lehet a számomra fontos ismeret. Ha egy lányról mindent meg akarsz tudni – tudtuk s emlegettük már gimnazista korunkban is –, veszejtsd össze a barátnőjével, az majd mindent elmond róla. Mi következik ebből? Hogy természetesen még nagyobb áhítattal hallgatom Leilát. Hadd mérgelődjék Ibolyka.

És Leilának tetszik ez a szereplés.

– Milyen a mi életünk? Soha sehol se vagyunk. Se otthon, se itt, se ott, se a levegőben, se a földön. Mindig csak úton. Vagy legalábbis átmenetben valahonnan valahová. És ez az egész előbb-utóbb valahogy összefolyik az emberben, ad valami elbizonytalanodást, s egyben valami kellemes lebegést. Pedig rengeteget dolgozunk, és ezt fizikailag, idegileg is nehéz kibírni. Mégis, mint valami mámor, mákony...

Baltazár, a másodpilóta felkapja józan tekintetét:

– Mi bajod van?

Leila valóban szeret szerepelni:

– Spannung, feszültség, hajszoltság... Pedig ez nem szellemi munka. Én szellemileg, hogy úgymondjam, teljesen megrekedtem. De most már megszerettem ezt. Már összekapartam magamnak egy kis lakást. Ha pedagógus lennék, a nemzet nevelője, ugye, a lámpás, akit a nép nagyra tart, csak nem képes megfizetni, no ugye, akkor értelmiségi lennék, nem pincérlány, akinek mindenki csak a fenekébe akar csípni.

Dezső, a steward sem hallgathat tovább:

– Amit ugye, szívből utálsz?

– Nem erről van szó – legyint Leila. – Te ezt nem érted, öregem. Arról van szó...

– Na, várjatok – mondja Dömötör, a kapitány –,van egy kis saját készítésű borom, előveszem nektek.

Nagy üdvrivalgás. De számomra a kapitány közbeszólása azt jelzi, hogy unja Leila szövegét, meg talán nem is tartja ide valónak, esetleg szeretne más irányt adni a beszélgetésnek, sőt esetleg szeretné, ha nem is nagyon folyna beszélgetés érdemben – ahogy mondani szokták.

És ekkor végre elkövetkezik számomra a – nevezzük így – kegyelem pillanata, amikor végre eszembe jut, mit kellene tennem, mivel kellene megpróbálkoznom, hogy ez a szedett-vedett, részben már kényszerű együttlét, amely a jelenlevők többségének jószerivel nincs is ínyére, s amely egyszerűen és látványosan – holnapi munkámat is veszélyeztetve – szét fog hullani, amint elfogy az enni- és innivaló, nos, ekkor úgy érzem, hogy üstökön ragadhatom a lehetőségemet. Azt mondom:

– Ha megbíztok bennem, elmesélnék nektek valamit. Sok érdekes emberrel ismerkedtem meg ennek a könyvnek az anyagát gyűjtvén. Köztük is az egyik legérdekesebb Fülöp András dr., a Malév főpilótája. Borzasztó sok jót és rosszat hallottam róla, mielőtt alkalmam nyílt vele egy hosszabb beszélgetésre. Érdekel a véleményetek.

Nos, sokszor láttam őt, mielőtt az interjúra sor került. Alacsony, szinte zömök ember, akiből egyszerre árad az erő és valami belső elegancia. A ruházata mindig gyűrtelem, az arca pedig tele van vékony, sűrű párhuzamokban futó ráncokkal, méghozzá e ránckörök mintha a szája körül gyűrűznének. Első látásra azt hinné az ember, hogy gyomorbajos, de az lehetetlen, akkor nem repülhetne. Azt hiszem, hogy – mint mindenki – ő is „önmaga arcára van írva”, tehát ez az arca hatalmas próbákban edzett, sokszor meggyötört keménység arca. Annak az arca, aki nem egyszerűen elviseli a megpróbáltatásokat, hanem mindig le is győzi. Aki diadalmas, csak hát minden diadalnak ára van.

Sokszor láttam, de csak pillanatokra. Értekezletről kijövet, felszálláshoz indulva, a ferihegyi iroda folyosóján, s bizony nem volt könnyű randevút megbeszélni vele.
Most, korán reggel érkezem az irodájába, a titkárnő fogad. Istenem, de csinos! (Meg kell jegyeznem, ha valamiféle szépségversenyt rendeznének a magyar vállalatok titkárnőcsapatai között, akkor a Malév igen előkelő helyen végezne. Ott van elsőként Katalin, a vezérigazgató titkárnője, akinek olyan mélytűző, ragyogó szeme van, hogy ha ő valakire ránéz, hát arra – ahogy mondani szokás – rá van nézve. Aztán az észvesztő alakú, sportos-eleven Tünde, az egyik vezérigazgató-helyettes előszobájában, vagy a sudár-elegáns Eszter, aztán most...)

A titkárnő leültet, de egy teljes percet sem kell várnom, megérkezik Fülöp dr. Első dolga, hogy két puszit vált a titkárnővel, s ez meglep. Nem mintha olyasfajta jelentőséget tulajdonítanék a dolognak, amilyenre az olvasó e pillanatban gondol, hanem mert ez a gesztus még őriz valamit abból a családiasságból, bajtársiasságból, amelyről olyan sokat hallottam a repülés veteránjaitól, s amely modernebb idők beköszöntével valahogy szétoszolni látszik a repülés berkeiben, s lassan már csak nosztalgikus emlékekben él. És meglepődtem azért is, mert a kemény, a rettenthetetlen, a sziklaszilárd Fülöp Andrást egyszerűen nem tudtam elképzelni ilyen helyzetben. Pusziszkodva. Ilyen intimen barátságos és melegen vezetői magatartással.

Ez a meglepődésem bizonyos vonatkozásban egész beszélgetésünk során fennmaradt. Én ugyanis azt vártam, hogy műszaki kérdésekről, technikai dolgokról, adatokról és hasonlókról fog majd beszélni, s jó, ha ki tudok csikarni néhány szót, amely nem a gépekre meg a technikára, hanem az emberre vonatkozik.

– Először is tegezzél, légy szíves. Én vagyok az idősebb, de azért te se vagy olyan sokkal fiatalabb – ezt mondta, miután megittuk a kávét. Majd elmondtuk egymásnak azokat a szokásos dolgokat időjárásról, napi eseményekről, amelyek kávéiváshoz használatosak, s amelyekről, mint a repülőtéren a pályáról, elrugaszkodik a gép. Kávéivástól pedig az interjú.

– Amikor bekerültem a polgári repülésbe, az volt a döntő változás az életemben. A Li-2-es nehéz időszak volt, és nem a gépek, hanem az akkori emberanyag miatt a magyar polgári repülésnek egy primitív, kezdetleges időszaka. Sajnos, akkoriban a káderlap döntőbb volt, mint a műveltség. A katonai repülők elméletileg sokkal képzettebbek voltak, mint a polgári repülők. Azt is látni kell, hogy a rossz emlékű Horthy-alap és a sztálini sólymok együttesen jelentették azt a szellemi hagyatékot, amelyben akkor a polgári repülés létezett. De voltak jó hagyományai is. Mert nem igaz, hogy aki a háború előtt repült, az mind egyszerűen csak nacionalista volt és soviniszta. Volt köztük sok becsületes és szakmailag kiváló ember. Ránk akkoriban mindkét említett szemlélet hatott. Mégis, jellemző a helyzetre, hogy el mertek repülni jóformán minden angolnyelv-tudás nélkül Nyugatra. Túlbecsülték a repülőgépvezetésben az ösztönös, a manuális tényezőket, és szinte lenézték azt, aki tanulni akart. Úgy fogalmazhatnék, hogy azokban az időkben kisipari módszerekkel folyt a polgári repülés.

– Úgy tudom, te végigjártad a marsallbotig vezető utat. Repültél Li-2-esen, Il-14-esen, Il-18-ason, Tu-134-esen és Tu-154-esen is. Ennek köszönheted azon törekvéseid kialakulását, amelyek azután vezetői tetteidben érvényesültek?
– Ennek is. De volt egy nagy szerencsém. Nevezetesen, hogy az én tevékenységem és eszmélésem olyan időszakra esett, amikor kapcsolatba kerültünk a keleti és nyugati légitársaságokkal is. Ez nemcsak a különféle mércéket fogalmaztatta meg bennünk, hanem azt a szerintem egészséges és hazafias érzést, amely arra ösztökélt, hogy ne legyünk hitványabbak másoknál.

– Figyelmeztettek a katasztrófák is...

– Keserves figyelmeztetés volt. Rá kellett döbbennünk, hogy ezek oka legalább 80 százalékban pilótahiba volt. És döntő kérdéssé vált az én szememben a repülőgépvezetők kiválasztása. Ma már tudom, hogy ez a világ legnehezebb dolga. Sok teszt és sokféle vizsgálat próbálja kiszűrni ma is a gyengeségeket, de azt máig se tudjuk egzakt pontossággal, hogy mi idézi elő azt az állapotot, amikor az emberben már nem marad lelki-akarati-idegi tartalék, és az újabb és akkumulálódó zavaró tényezőkre nem képes optimálisan reagálni. Hogy hol van ennek az akkumulációnak a határa?

– Nevedhez fűződik az öt főből álló személyzet csökkentése háromra.

– Legyünk őszinték: amíg a pilótakabinban túlságosan sok a kommunikációs áttétel, amíg a pilóta nem tud angolul, és nem tudja, hogy hol van, addig tulajdonképpen csak egy sofőr. Ezért az úgynevezett humán faktor volt a fő probléma. Ha öt személy irányít, akkor a hibák öt forrásból eredhetnek. Aztán ott van a fónia, ugye, a repülés szakmai nyelve, néhány száz angol nyelvű szakmai kifejezés. Mindenki azt mondta, hogy ezt tudni éppen elég. A felső vezetés is sokáig ellenállt: minek a pilótának nyelvet tanulni? Nos, a fónia elég, amíg nincs baj. De ha váratlan probléma támad, és meg kell magyarázni valami különleges dolgot, amire a fóniának nincs és nem is lehet elég pontos, árnyalt szava, akkor mit csinál a pilóta, ha nem tudja a repülés nemzetközi nyelvét, az angolt? Most képzeld el, hogy méltán nagynevű pilótákra kellett rákényszeríteni a nyelvtanulást. Futottak nagy kapcsolataikhoz, azok meg feltették kissé gyanakodva a kérdést: tényleg kell ez? Mert a nagy kapcsolatok, persze, nem értettek a dologhoz, csak hát meg akartak felelni a hozzájuk futók bizalmának. Ez máig is hatalmas problémája a vezetésnek, még visszatérhetünk rá...

– Miért kell visszatérni? Mindjárt itt folytathatod.

– A rosszul értelmezett üzemi demokrácia, szerintem, a mai vezetés egyik katasztrófája. Elmennek a panaszosok a legkülönfélébb szervekhez, amelyek a bejelentést abszolút igazságosnak fogadják el, és a bepanaszolt vezetőt kényszerítik védekezésre. Ez pedig anarchiát hoz, és nem a demokráciát szilárdítja. Akkor hányan futottak a háromfőnyi személyzet terve ellen opponálni! És ma mindenki azt mondja: ha negyedik ember jönne a kabinba, már zavarna. Hogy ez a harc akkor ennyire nehéz volt, az abból is következik, hogy sok volt a különböző helyekről idevetődött ember, és én még azt is természetesnek tartom, hogy a hadsereg sem a legkiválóbb embereit engedte át a polgári repüléshez.

– Miközben, amint azt annyi helyen elmondtad már, a polgári repülés külön szakma lett.

– Annyira, hogy éppen a honvédségtől érkezetteknek szinte újra kellett tanulniuk a szakmát. Ehhez például alapvető feltétel volt megszüntetni a korábbi helyzetet, amelyben a műszaki és a hajózószemélyzet felelőssége erősen átmosódott. Ezt élesen el kellett egymástól választani – ugyancsak nagy ellenállásba ütközve.

– Térjünk vissza még a pilótakabinra. Végül is munkaerő-takarékossági okok, a pilóták képzettségének szükségessége: ez volt a módosítás célja?

– Nem. A legelső és legfőbb cél a repülésbiztonság fokozása. Minden ezért történt, s ennek lett alávetve. Tíz darab TU-154-es gép pilótakabinját alakítottuk át, mert nem elég elhatározni: öt helyett három ember vezet, hanem a munka átszervezéséhez át kell rendezni a munkahelyet is. És a biztonságnövelés nem valamiféle elvont kategória, az nagyon is mérhető. És nemcsak abban a laikusok által is számon tartott tényben, amire persze büszkék vagyunk, s lehetünk is, hogy a nagy sorozat után a Malévnak nem volt több katasztrófája. Hanem hogy például fokozni tudtuk a II-es kategóriájú repüléseinket. A repülések ugyanis nemzetközileg kategóriákba vannak sorolva. A II-es kategória igen magas színvonal. Azt jelenti, hogy a gép olyan rossz időjárási körülmények közt is leszállhat, amikor függőlegesen mindössze 30, vízszintesen mindössze 400 méterre lát a pilóta. Ez a megközelítés legveszélyesebb kategóriája, mert ha a gép 30 méterre van a földtől és 400 méterre a földet érés helyétől, akkor már csak 12 másodperc van a leérésig: ott le kell szállni. Kevésbé veszélyes a leszállás, ha ennél magasabban lévén a pilóta átstartolást határoz el, újra felemelkedik, s vagy a levegőben „várakozik”, esetleg kisegítő repülőtérre megy, vagy újra megkísérli a leszállást, a helyzettől s az irányítástól függően.

– És milyen a III-as kategóriájú repülés?

– Amelyiknél a pilóta teljesen „vakon” is le tud szállni, anélkül, hogy bármit is látna. Ehhez persze olyan gépek kellenek, amelyekbe az egész folyamat teljesen beprogramozható. Legyünk őszinték, hiszen ez nem is titok: a műszerezettség tekintetében a tőkés és a szocialista országok repülőgépgyártása között az utóbbi évtizedekben jelentős különbség következettbe. Beszéljünk a zajról és az üzemanyag-fogyasztás problémáiról is?

– Szerintem beszéljünk, mert ez nagyon foglalkoztatja a közvéleményt.

– A szakmát is foglalkoztatja. Amikor mi a jelenlegi gépeinket megvettük, akkor nagyon jó gépeket vettünk, biztonságosakat, jól repülhetőket. Az köztudott, hogy például az Il-18-as, amikor megjelent, az akkori világszínvonalnak tökéletesen megfelelő gép volt a maga kategóriájában. A magas üzemanyagfogyasztás és a nagy zaj viszont mindig probléma volt. Bár, kevesen tudják, és számomra érthetetlen módon nálunk is mintha sokan elfelejtenék, az tény, hogy a mi gépeinkkel azonos kategóriájú, nyugati gyártmányú gépek, például a Boeing 707-es, 727-es, a régi 737-es, a Caravelle, a régi DC-9-es és DC-8-as talán még zajosabbak, mint a mieink. Mégis eltúlzottnak érzem az ijedelmet, miszerint bennünket ki fognak tiltani a repülőterekről. Az amerikai kis cégek is zajos gépekkel repülnek. Az is biztos, hogy egyre több helyen kell büntetést fizetnünk majd, ha zajosak lesznek a gépeink, de hogy kitiltanának... Nem! Én optimista vagyok. És igaz, hogy a zajbüntetés költség, és igaz, hogy a magas üzemanyag-fogyasztás is költség, de gyakran az az érzésem, hogy a megéri nem éri meg dilemma mérlegelésénél mi túlságosan is gyakran erőltetjük a pillanatnyi szempontokat. És nem eléggé gondolunk arra, hogy holnap megéri-e. Abban biztos vagyok, hogy elavult technikával nem élhetünk meg sokáig a poIgári légi közlekedésben sem. De azt is tudom, hogy a piac, az üzlet erői nagy hatást gyakorolnak mindenfajta gazdaságpolitikára. És akár a nyugati légitársaságok által már alkalmazott III-as kategóriás repülésre gondolok, tehát az automatikus leszállásra, mint elérendő szakmai célra, akár például a légi teherszállítás szerintem óriási jövőjére, azt tudni és mindig mérlegelni kell, hogy a helyzet úgy fest, mint a háborúban: aki a légiharc során rosszabb gépben ül, annak csökkennek az esélyei. Ezek igen fontos kérdések, de szerintem legalább ilyen fontosak – ha nem fontosabbak – a mi küzdelmeink idehaza, ezek lehetőségei és körülményei...

– Nagyon sokszor használod ezeket a kifejezéseket: harc, küzdelem. Ezek a polgári repülésben is érvényesek?

– Ha nem is a szó fegyveres értelmében, de bizonyos értelemben még inkább. Ha nem tudtam volna eléggé érzékeltetni eddig, hogy micsoda erőfeszítések vezettek el bennünket ahhoz, hogy II-es kategóriát repüljünk, amit mellesleg szólva a szocialista országok közül egyedül mi repülünk következetesen, vagy hogy pilótáink 90 százalékának mérnöki diplomája is legyen a középfokú angol nyelvvizsgája mellé, nos, ha eddig keveset mondtam volna, szívesen kiegészítem. A külső körülményekről még van itt tudnivaló.

– Az építkezések? A munkafegyelem?

– Ezeknél is előbb a magyar polgári repülés felső irányítása. Akik a háború után erre kellőképpen kvalifikáltak lettek volna, azok politikailag kompromittálódtak. Az új vezetők nem értettek a dologhoz, akkor még érthetően nem is ez volt a velük szemben támasztott követelmények legelsőbbike. De már akkor és azóta is: a közlekedés vagy az ország legfelső vezetésében egyszerűen nem volt olyan potens ember, akinek szakmai tudása, politikus hitele, emberi súlya akkora lett volna, hogy a légi közlekedést megfelelően támogathatta volna.

– A vasútnak, a közúti közlekedésnek mindig voltak neves patrónusai a politikai és a közéletben. Erre gondolsz?

– Igen. És arra, hogy a légi közlekedés legfeljebb főosztályvezetői szinten van képviselve ma is a minisztériumban. Külön és közvetlen miniszterhelyettesi irányítás kellene. A légi közlekedést minden országban, sőt minden szocialista országban is sokkal magasabb rangon kezelik az irányítás szerkezetében, mint nálunk. Tisztelem, becsülöm, mert igen rendes ember, de ki tudja például, hogy Magyarországon ki a légügyi főigazgató? Miközben a vasútnak, a közúti közlekedésnek mindig volt híres-neves atyja, jelentős személyiségek, tudósok, politikusok, szakemberek. Nem becsülöm le a többi ágazatot, de azt aligha kell magyarázni, hogy a légi közlekedés egy ország egész kultúrája, külföld felé irányított arca szempontjából, gazdaságilag és politikailag is különlegesen fontos ágazat. Ezt Magyaroszágon még sohasem sikerült a maga valódi rangján kezelni. Ez megkeseríti egy kicsit az életünket. És ebből már csak következik, hogy a Malévnak villamoskalauztól közgazdászig már mindenféle foglalkozású vezérigazgatója volt, eredeti és tekintélyes repülőszakembert kivéve, miközben a felső vezetésben meg nélkülözzük azt az embert, aki a légi közlekedést a szívén is viseli, és hatalma is van hozzá. Hogyne beszélhetnénk hatalmas küzdelemről ilyen körülmények között, amikor elégedetten mondhatjuk el, hogy mára mégis olyan szintű lett a pilótaképzés Magyarországon, hogy pilótáink bármelyik nyugati repülőgéptípust szinte egyik napról a másikra meg tudnák tanulni.

– Köszönöm, amit ezekről a problémákról elmondtál. Jól tudom, hogy nem kevesen gondolkodnak így, mégis: kevesen mondanák ezt el. Honnan ered ez a nyíltságod?

– Nem tudom. Bizonyára az ügyszeretetből. És abból, hogy a Malév elkötelezettjének érzem magam, tehát tartozom is ezzel a nyíltsággal és harcra készséggel. Nem egyes embereknek vagyok a lekötelezettje, hanem annak a vállalatnak, amely annyi éven át alkalmat adott nekem a legjobb szándékaim szerinti munkára.

– Bár nem mindig elég segítséget és kedvező körülményt.

– Mégis alkalmat és lehetőséget. Aki küzdeni akar, annak fel kell vállalnia a harc körülményeit, az adott frontokat. És bármilyen nagy is volt olykor az ellenállás, mindig akadtak, akiket magam mellé tudtam állítani.

– Örülök, hogy ezt a mondatot is kimondtad, mert így áttérhetünk a vezetői stílus kérdéseire. A magadéról mi a véleményed?

– Az üzemi demokrácia rossz értelmezéséről már beszéltem, de hozzá kell tennem, hogy ha a magam modorában is, azért én mindig el tudtam rendezni a dolgokat. Rendkívül elégedetlen vagyok a munkafegyelemmel, és meg kell mondanom, hogy ilyen társadalmi miliőben, amilyenben mi élünk, különösen nehéz többet és jobbat követelni. Mi lehetne nálunk, ha a munkaidőnek csak a 75 százalékát tisztán munkával töltenénk! És nem tudom elviselni a szabadosságot a közös javak birtoklásában és az örökös egymásra mutogatást.

– Ez így mind igaz, bizonyára. Mégis, 1985 első felében stewardess-háborútól zengett a Malév. Azelőtt volt a stewardesseknek külön irányításuk, te azonban – átvéve ennek a területnek is az irányítását – összevontad az ő részlegüket a pilótákéval. Levélváltások, viharos gyűlések, büntetések, nyugdíjba vonulások, volt itt minden. És állítólag mindennek az alapja, hogy megszüntetted az equipage (ekipázs) rendszert – nem magyar találmány –, aminek az a lényege, hogy lehetőleg egy hajózószemélyzet, egy stáb mindig együtt maradjon. Ez óriási felbolydulást eredményezett. Ráadásul a munkabeosztás feladata – ahogy házi szaknyelven mondjátok: a műsor készítése – teljesen tapasztalatlan, hozzá nem értő emberek kezébe került, legalábbis ezt panaszolták a sztyuvik. Újabb ígéretet kaptak, hogy legalább egy hónapra előre kiírják a beosztásukat, s ez az ígéret sokadszor, tehát az új rendszerben sem teljesült. És nagyon sokan a te vezetési stílusodat okolják a katasztrofális méretű zűrzavar láttán.

– A stewardessek irányítása laza volt. Nagy hiba volt leváltani Gerőfinét, aki ezt kiválóan csinálta...

– Véletlenül becsöppentem a nyugdíjba vonulásakor rendezett ünnepségre. Nagyon meleg hangú volt. Annál jobban meglepődtem, amikor a stewardessektől annyi rosszat hallottam róla.

– Jó, hát vezetőkről természetesen lehet rosszat hallani. Én nagy hibának tartom a leváltását. A területükön elburjánzott a protekcionizmus, virultak az elvtelen egybefonódások. Ki me rem mondani, hogy loptak, és az equipage-ok, tehát az állandó együttesek apró csempészbandákká fejlődtek. Ami a műsort illeti, tudomásul kell végre venni, hogy akkor kell repülni, amikor van miért (van utas) és van mivel (van gép). És ha kevés az utas, akkor igenis a Tu-154-es helyett típuscserével a kisebb Tu-134-est kell indítani, mert úgy gazdaságos. Ehhez pedig igazodniuk kell a repülés dolgozóinak. Nálunk rettenetes ügymenet volt: késések, lógások. Volt stewardess, akinek 300 órás repüléssel is összejött 800 dollárra a havi napidíja, másnak meg 800 órás repüléssel sem. A másik fő probléma, szerintem, hogy a vezetőség nem látta be, hogy nem 250, hanem 300 stewardess kell, mert közülük hetven mindig vagy beteg, vagy szabadságon, vagy gyesen van. Az lehetetlen állapot, hogy amikor 160 stewardess kellett a napi 35 járathoz, akkor összesen 180 „hadrafogható” stewardess állt rendelkezésre. Hogyan lehet így pihenőidőt garantálni, beosztást előre megadni? Ilyen légitársaság nincs még egy a világon.

– Ha minden ennyire egyértelmű és indokolható, akkor miért váltott ki ekkora vihart az intézkedés? Nem történt hiba az előkészítésben?

– Nem! Tartottunk vagy öt termelési értekezletet, abból hármat a döntés előtt. Nekem tiszta a lelkiismeretem. Egyszerűen itt ilyen a légkör, hogy nyílt lázongások lehetségesek. Aztán lett egy olyan vezetőjük, aki nem vált be. „Na micinájjak?!” Így nem lehet egy vezetőnek viselkednie. Csak 33 első stewardess maradt. Ők választották maguk közül, meg volt, akit megbíztunk. Ez anyagi kérdés, mert több a fizetés, és repülésenként pótdíjat is kap. Tudod, mi a fő probléma? Nincs lehetőség kirúgni a nem ide valókat. Sok az úgynevezett utaskapcsolat. A fedélzeten megismerkedik a hölgy valamelyik befolyásosabb utasával, akinek szimpatikussá válik, s aztán ha úgy látja jónak, már hívja is telefonon és panaszkodik. És jönnek a mentőakciók. Én már ott tartok, hogyha valakinek a védelmében telefonálnak, még rá is teszek egy adagot az illető büntetésére. Három hónapra tiltottuk le a gépről? Telefonálás után hat hónapos eltiltást kap.

– Megértem a dühödet meg a gondjaidat, de ez az eljárás talán mégsem egészen...

– Milyen demokrácia az, ahol az igaztalan panasztevésnek nincs konzekvenciája? Egyetlen dolog nem sikerült nekünk: a polgári repülést arra a piedesztálra  emelni, ahol lennie kellene.

– Nem hallgathatom el, hogy veled kapcsolatban mostanában más hírek is járnak.

– Hogy nyugdíjba megyek? Valóban elmegyek.

– Nem erre gondoltam. Állítólag pilótaként az utóbbi időben voltak úgynevezett repülőeseményeid, külföldön, méghozzá a te hibádból.

– Voltak, de az nem igaz, hogy az én hibámból. Csak hát ha a vállalati főpilótával történik valami, akkor egyesek csámcsognak. Én semmiben sem voltam hibás, egyik esetben sem. Mindegyik ki van vizsgálva.

Még elég sokáig beszélgettünk Fülöp Andrással, nagyjából azonban mindig ugyanarról. És a beszélgetés vége felé már csak arra törekedtem, hogy egyetlen pontot, egyetlen történetet, egyetlen témát találjak, amire végre valami ilyesmit felel: igen, ebben tévedtem, igen, abban nem volt igazam. De amint múlnak a percek, egyre világosabbá válik számomra, hogy ez reménytelen vállalkozás. És miközben végtelen tiszteletet érzek e nagyszerű ember iránt, közben növekszik bennem a szánalom is. És töprengek, hogy ilyen volt-e mindig, vagy csak ilyenné vált? A maga hibája-e, ha ilyen lett, avagy nagyon is hozzásegítették a körülmények: a sok, kikerülhetetlenül kicsinyes harc, a demokrácia adott foka, a szakmája általános helyzete. Azt mondja a beszélgetés vége felé:

– A repülésnél sokszor előfordul nehéz szituáció. Leáll egy hajtómű, leszálláskor nem jön ki a futó. Lehet a helyzet drámai, mégis megoldható. Ez az emberi tényező óriási jelentősége. A katasztrófánál könnyű tisztázni, mi volt az emberi hiba, ám ha kivédem a katasztrófát, az valahogy nem demonstrálódik különösebb Pozitívumként. A pilótaélet folyamán sok olyasmi történik, amit ha összeraknánk, kiderülne, hogy a pilóták szuperhősök. De mindezt nem lehet rekonstruálni, mert ezeket az eseményeket a pilóta sem hőstettként éli meg, egyszerűen csak a munkája részeként.

Mélységesen igaz. És közben mégis átfut az emberen a kérdés: nem lehetséges, hogy az ember hőstettként fog fel vagy értelmez valamit, ami azért kap szemében hősi fényt, mert a munkát nem egyszerűen szakszerűen, magától értetődő eszközökkel végezte? Ha egy vezető csak kijelenteni, utasítani, kihirdetni képes, és még értelmét sem látja, hogy a döntése által érintetteket bevonja a gondolataiba, hogy ne csak utasítsa, hanem meggyőzni is igyekezzék őket, az a vezető könnyen kerülhet olyan helyzetbe, amelyben végül valóban hősies méreteket kell öltsön a talpon maradása.

Fülöp András dr., vállalati főpilóta – a szokásoktól eltérően – azt kérte, hogy utolsó útja után ne rendezzenek a számára repülőtéri ünnepséget. Az ünneplést, az egész életműnek kijáró nagyon is jogos ünneplést, persze nem úszhatta meg. Sorra jelentek meg róla az igaz, méltó cikkek, és megörökítette őt egy meglehetősen silány kis tv-dokumentumfilm is.

De a vele folytatott beszélgetésről annak idején ugyan gondolatokkal gazdagabban, ám nem a jól felszedett anyag örömével, hanem a fentebb is jelzett kétségek terhével távoztam.

Már régóta nem jut eszembe, hogy művi-e a szituáció vagy sem, nem jut eszembe, hogy miként is kerültem ide, hol vagyok, kiknek beszélek. Csak a problémám foglalkoztat, a dolgomról beszélek, egy ügyről, valamiről, ami hozzám tartozik, tehát most már egy kicsit én is vagyok. Még azt sem veszem észre, hogy nem iszik, nem eszik már senki, egymásra se néznek jelentőségteljes pillantásokkal, hogy csend van... Csak az lep meg, hogy amint a végére érek, pontosabban amint egy kis szünet következik az engem is magukkal sodró mondataim után, szinte kitör a hangzavar. Egymás szavába vágnak, mert mindenkinek van véleménye, és mert túljutottak azon a ponton, amelyen a véleményüket még meg akarták tartani maguknak.
Hadd írjam ide, amit mondtak:
– Fülöp dr. nagy ember. Kevesen tettek olyan sokat és olyan megingathatatlan következetességgel a magyar poIgári repülés magas színvonalra való fejlesztéséért, mint ő.
– Briliáns pilóta, aki nem véletlenül kapta a ,Fősas" becenevet a repülők között.
– Egyszer, valami baleset kapcsán, az ilyenkor szokásos vizsgálat során Fülöp doktor vezette a gépet, amellyel a balesetet utólag szimulálták. A legnevesebb szovjet szakember így minősítette az ő pilótamunkáját: avtomat! Ami a legmagasabb elismerésnek számít, hiszen a tökéletességet akarta érzékeltetni vele.
– Életművének legnagyobb tette, hogy a korábbihoz képest sokszorta igényesebb volt a pilóták képzettségét illetően. Hogy a pilóta navigálni is tudjon, rádiósfeladatokhoz is értsen, hogy középfokú angol állami nyelvvizsgával rendelkezzék – ez az ő ideálja és eredménye is lett. Sokszor elmondta: „Ha a pilóta bármi oknál fogva egyedül marad, hát egyedül is le kell tudni szállnia!”
– Mivel az ő engedélye nélkül senkiből se válhatott repülőgép-parancsnok, mindig ő ment fel, hogy „élesben” végezzen vizsgarepülést a jelöltekkel. A repülés abból áIlt, hogy sorozatosan – egyébként az oktató ilyenkor a másodpilóta helyén ül – hozta létre a nehezebbnél nehezebb körülményeket, olyan váratlan és bizony katasztrofális következményekhez is vezethető akadályokat, gátakat állított, amelyeket a pilótának mind el kellett hárítania, ha Fülöp doktornál akart pilótává válni. Ilyenkor – mint gyakran elmondta – nem egyszerűen a repüléstechnikai és más fontos ismeretek léte vagy nem léte érdekelte (hiszen ez eleve feltételezetten meg kellett hogy legyen), hanem a pilóta teherbíró képessége. A pilóta egymás után kapta a csapásokat, a lehetetlennél lehetetlenebb helyzeteket, s neki higgadtan, felelősséggel, magabiztosan s a tanultak pontos alkalmazásával, leleményével és a veszélyhelyzetek lehetséges minimumra csökkentésével kellett végeznie a dolgát. Aki megroggyant a halmozott idegi terhelés alatt, az nem vezethet gépet, legalábbis nem lehetett repülőgépparancsnok.
– A magyar pilótáknak a második világháború után első ízben akkor sikerült világszerte elismert szakemberekké válniuk, amikor a mércét Fülöp dr. jelentette és képviselte. Méghozzá a katasztrófák ismeretes sorozata után.
– Azokon a gépeken, amelyeket ma repülnek a magyarok (a repülőszakmában nem azt modják, hogy valamely úton vagy gépen repülnek, hanem hogy valamely utakat, gépeket repülnek), eleinte ötfőnyi személyzet dolgozott. És jött Fülöp dr. a maga „újításával”. Most tessék elképzelni, hogy a legelső, amit erre logikusan mondani lehetett: minden más országban jó az eredeti felállás, akkor miért éppen nekünk kell mást csinálni? És ezt még lehetett teljesen jóindulatúan is mondani. De nemcsak jóindulat volt ám. Elvégre az egész változtatás alapja a pilótákkal szemben támasztott jóval nagyobb követelmény volt. És ennek nem mindenki örült. Például a tehetségtelenebbje. Különösen az nem, aki esetleg előre tudta, hogy majd nem tud megfelelni e követelményeknek. Ilyen esetekben, persze nem szokás az effélét nyíltan bevallani, viszont szokás politikai színezetet adni a problémának. Nem a repülősélet sajátossága ez, sajnos. De itt különösen adottnak látszott a lehetőség, hiszen – tessék elképzelni – éppen a szovjet gyártmányú gépekről volt szó, olyanokról, amelyekből ezret és ezret repültek sok országban a régi módon, és közülük csak elenyészően néhányat mi. Mert a magyar polgári légiflotta, ugyebár, a szovjet gyártmányú gépek összlétszámához képest meghatározó méretűnek nem nevezhető.
– Ilyen körülmények között, sok belső harcot emelt fővel és sikeresen megvívott Fülöp doktor, akit a szovjet gépek gyártói talán még hamarabb kezdtek becsülni és támogatni, mint idehaza egyesek. Végül is Fülöp doktornak megadatott, hogy próféta lett a saját hazájában. Ez volt az ő főműve. Sajnos, nem vette észre, amikor már befejezte. Amikor befejezte, nyugdíjba kellett volna mennie. Nem ment. És itt kezdődött a baj. Amit ő tett, ahhoz abban az időszakban egyfajta vezetési stílusra volt szükség. Ő azért is vihette végig a tettét, mert vezetési stílusa, illetve mentalitása, hajlama megfelelt a feladatnak és a feladatvégzés körülményeinek, feltételeinek. Tehát keménynek kellett lenni, utasítani kellett. Hajthatatlanság, a cél érdekében olykor könyörtelenség – ez volt akkor az igény, és ő ezt tudta. De változott – éppen az ő eredményei következtében is – a helyzet, változtak a vezetés körülményei, lehetséges eszközei, ő pedig nem tudott átállni az új vezetési stílusra. Ez abban áll, hogy dönt anélkül, hogy meggyőzné előzőleg vagy utólag döntése helyességéről azokat, akiket a döntése érint, továbbá, hogy a végrehajtást nem ellenőrzi, annyira megszokta, hogy végrehajtják döntéseit. Főként ez a két ok az, amelyek miatt vezetőként már el is szigetelődött...
– Igen, igaz, hogy pilótaként is rossz évei voltak a végén, de ha nem muszáj, akkor ezzel ne foglalkozz a könyvben. Részint nem tudni, hogy mennyi ebből a pletyka. Könnyen előfordulhat, hogy felnagyítják, eleve torzítva terjesztik ezeket a dolgokat, akiknek így van kedvére. Az is lehet, hogy jelentéktelen ügyeket fújnak fel, hogy ő nem hibás az eseményekben, mégis neki tulajdonítják a bajt. Mindenesetre a vállalati főpilóta ügyeit nem szokták kiírni a faliújságra, nem jelennek meg az üzemi újságban, és nem tárgyalják meg a továbbképzéseken. Azt hi-szem, a vállalati főpilóta dolgait a légügyi hatóság vizsgálja, az meg nem teregeti ki. Érthető.
– Ezek az idős vezetők nem bírnak elmenni a mi vállalatunknál. Ez érthetetlen, de igaz. Megkapnának nyugdíjasként is mindent, senki se sajnálná tőlük, hiszen hősi korszak áll mögöttük. Én egyszer a szemébe mondtam az egyiknek: miért nem akkor mész el, amikor felszálló ágon vagy? Miért gondolod, hogy nélküled nem mehet tovább a kocsi? Te se voltál itt mindig! Azt szokták felelni, hogy ugyan kinek adnák át a stafétabotot. És a kérdés nem egészen indokolatlan. De ha úgy érzik, hogy nincs kinek átadni, azért nem ők a felelősek? A Malévnál ilyen tekintetben nyolcéves elmaradásról szoktak beszélni. Ugyanis itt vannak a nagy öregek (akik közül persze közel se nagy mindegyik, csak éppen a nagyok velük vették körül magukat), és itt van a sok fiatal tehetség. Sok felkészült és nagyon tehetséges fiatal. Csak éppen nincsenek kipróbálva, és tényleg senki sem tudhatja, hogy alkalmasak-e nagy vezetői helyek betöltésére. Nyolc éve kellett volna megkezdeni az ő vezetői kipróbálásukat, ott és akkor, ahol és amikor még kisebb a rizikó. Hát így állunk.

(fotó: Petr Popelar)

Elcsendesedünk. Hirtelen mindenki szomjas lett, de folyadék már csak a vízcsapban van. Ez az a lehangoló mozzanat, amelytől mindenkinek eszébe szokott jutni, hogy aludni kellene már.

Nicsak! Leila közben csendesen el is aludt. Ibolya nem bírja ki megjegyzés nélkül:

–  Mivelhogy nem róla volt szó.

Felírjuk egymás szobatelefonszámát, a folyosón azzal búcsúzunk, hogy majd másnap hívjuk egymást, és folytatjuk a beszélgetést...

Már fekszem, amikor cseng a szobámban a telefon.

– Ibolya vagyok.

– Parancsolj.

– Szeretnék beszélni veled.

Kétségbeesem:

– Most?!

Ibolya elneveti magát:

– Dehogy. Holnap. Csak azért mondom, hogyha nincs ellene kifogásod, akkor valahogy úgy intézzük...

–  Rendben. Reggelinél megbeszéljük. Vagy már most van ötleted?

– Nem, csak... – elbizonytalanodik, picit elhallgat. – Észrevetted, hogy becsíptem?

– Nem én. Mikor?

– Kedves vagy. Biztosan észrevetted. Arról van szó, hogy iszom. De a cégnél nem tudják. Nem is szabad. Egyébként ne érts félre. Én először azt hittem, hogy te valami reklámkönyvet akarsz írni a főnökök kedvére, olyat, hogy szállunk rendelkezésére meg egyéb marhaságok. Akkor mondtam a gépen, hogy biztosan Leilára fogod építeni a könyvet, mert ő imádja a reprezentációt, és tudja is, hogy mit kell mondani. De most úgy vettem észre, hogy őszinte vagy. Lehet, hogy hülyeség, amit csinálok, de elhatároztam, hogy én is őszinte leszek tehozzád. Ha rólam írsz, jobban jársz, mintha Leilával vacakolsz. Ezt nem női cikizésből mondom, majd meglátod. Na, szia, ne haragudj.

– Ibolya, Ibolya!...

Elnyertem valakinek a bizalmát. Ma már nem éltem hiába.

(Folytatjuk)