Li–2-esek viharban, ködben

Néhány évvel, vagy ki tudja: talán csak néhány hónappal az elő­ző fejezetben emlegetett utat követően, ismét gépre szállhattam, ezúttal Pécsre utaztam. Meleg, forró nyár volt. És mivel „gya­korlott” légi utasnak éreztem magam, mindinkább a repülőgép belsejét, a többi utast figyeltem. Talán ezért nem vettem észre, hogy sötét felhők közelednek, illetve mi feléjük. Tény, hogy egé­szen hirtelen történt: mintha éjszaka borulna ránk, és mi korom­fekete felhőben hol élesen balra, hol az ellenkező oldalra dőlve körözünk, körözünk szünet nélkül...

Nem féltem. Nem azért, mintha hős volnék, hanem mert nem tudtam egészen pontosan felfogni, hogy mi történik. Nos, a hirtelen támadt nyári zivatarban a Mecseket repültük körül jó néhányszor. Alig tudtunk leszállni. Csak amikor földet értünk, ak­kor kezdtem félni. Utólag. Mert valóban meghalhattunk volna. És mert – akkor, bezzeg, rögtön eszembe jutott – volt már pécsi repülőszerencsétlenség, méghozzá 1949. november 1-jén.

Azt az eseményt akkor még annyira részletesen sem ismertem, amennyire dr. Vilmos Endre leírja (s mindjárt idézem), de most először tudatosodott bennem, hogy repülés közben meg lehet halni.

(fotók: fortepan.hu)

Itt az idézet:

„Az Li–2 típusú repülőgép Budapest Budaörsi repülőteréről Pécsre indult. Pécsett igen rossz látási viszonyok mellett a repü­lőtér felett átrepült, és közölte a repülőtérrel, hogy a leszállást ismételten megkísérli. A pécsi repülőtér a Mecsek hegyvonulatá­tól délre fekszik. A repülőtér átrepülése után a gép nyugat-délnyugati irányba repült ki, majd feltehetően a jugoszláv határ közelsége miatt a visszafordulást nem a déli, hanem az északi irányba – tehát a Mecsek hegyvonulata felé kezdte meg. A rossz látási viszonyok mellett a személyzet a forduló közben a hegyvo­nulat közelségét olyan későn észlelte, hogy a katasztrófa már nem volt elkerülhető.

A frontális ütközés elkerülése érdekében az utolsó pillanatokban a pilóta a gép orrát még felrántotta, és a gép így a hegy lejtőjével közel párhuzamosan csapódott rá a hegyoldalra. Ennek volt köszönhető, hogy a gépen tartózkodó egy utas égési sebek­kel ugyan, de életben maradt. A gép orr-részében tartózkodó ötfőnyi személyzet életét vesztette."

Eddig a rövid leírás. De van itt egy – sajnos – hosszabb lista is:

1949. november         Pécs

1952. október             Nyíregyháza

1955. december          Brno Polna

1957. június                Ferihegy

1961. augusztus          Budapest

1962. november         Párizs

1964. február              Budapest

1969. november          Isztambul

1971. augusztus          Koppenhága

1971. szeptember       Kijev

1975. január                Ferihegy

1975. szeptember        Bejrút

A fenti listához – kiegészítésként – hozzá kell fűznöm, hogy az nemcsak a katasztrófákat, hanem a súlyos repülőeseménye­ket is tartalmazza. Az utóbbi és a katasztrófa közt az a különb­ség, hogy katasztrófáról csak halálos áldozat esetén beszélünk, súlyos repülőeseményről pedig akkor, ha haláleset ugyan nem történt, de a gépet végérvényesen selejtezni kellett.

E könyv terjedelme aligha teszi lehetővé, hogy valamennyi ka­tasztrófáról nagy részletességgel szóljunk, noha ezekről annak idején a sajtó és egyáltalán a tömegkommunikáció nemigen adott részletes, a természetes érdeklődést teljes egészében kielé­gítő tájékoztatást. Ma e tekintetben a helyzet igen sokat válto­zott. A katasztrófákról – előfordulásuk után szinte órákkal – mindent tud a világ.

Napjainkban más reflexek működnek. Régen lehetett – nem vélt, hanem, valódi! – érdek, hogy a történetet szenzációhajhászó naturalizmus és színesítés nélkül, egyáltalán: minél kevesebb konkrét részlettel ismertessék. Lehetett ez repülőgépgyártói ér­dek, a légiforgalmi vállalatok üzleti érdeke, és lehetett igen gyakran – és emberileg tökéletesen érthetően – a gyászolók kí­méletének szempontja is, miszerint a fájdalmas sebekben az egész világ füle hallatára vagy szeme láttára vájkálni nem ízléses és nem is méltányos.

Jól jelzi a megváltozott magatartást, hogy mostanában, ami­kor nem kisebb repülőgépgyártó, mint a Boeing-cég gépeivel történtek sorozatban a katasztrófák, a gyár állt az élére a gépei meg- és felülvizsgálására irányuló akcióknak, ő igyekezett először jelentést adni a történtek lehetséges okairól, ő segítette a legjobban a vizsgálatokat, s ő sietett vevőkörét mielőbb értesíteni tényfeltárásának eredményeiről. Humanizmusból? Inkább üzleti érdekből. Mert máshol is gyártanak gépeket, és mert a Boeing – legyen bármily hatalmas vállalat is – belerokkanhat, ha termékei iránt bizalmatlanság támad.

A katasztrófák ellenére kell nemzeti légitársaság...

Nos, a magyar polgári repülés rettenetesen megsínylette a katasztrófáit ilyen vonatkozásban is. Különösen a hetvenes évek első felének szörnyű sorozatát. Akadnak a Malév budapesti irodáiban régi alkalmazottak, akik szerint ezek emléke-tapasztalata még ma sem múlt el egészen nyomtalanul. Szerencsé­re a Malév forgalmának dinamikus növekedése azért mást mu­tat. De tény, hogy 1971 karácsonyán olyan cikk jelent meg Pin­tér István tollából a Népszabadságban, amely súlyos gondokat tárt fel. Részleteket idézhetek csak belőle:

„Az ünnepséget csendben tartották meg. Aranygyűrűt kaptak azok a Malév-dolgozók, akik negyedszázada állnak a magyar polgári repülés szolgálatában. A Malév most ünnepelné jubileumát, de a nyilvános ünnepségeket elhalasztották. A két légikatasztrófa alapos önvizsgálatra késztetett.

Nem, nem az volt a dilemma, amiről néhány 'jól értesült' beszélt, legyen-e magyar légi közlekedési vállalat vagy sem. A vilá­gon ma több mint 200 nagy légitársaság szállít utasokat, s közülük 170 a nemzetközi. Valamennyire fejlett ország nem lehet meg légi közlekedés nélkül.

Számunkra is nagy fontosságú a repülés. A Malév forgalma 1970-ben mintegy 50 százalékkal volt nagyobb, mint az előző két esztendőben. Abban az évben – tranzitutasokkal együtt – csaknem 900 000-es volt Ferihegy utasforgalma. Az idei évre egymilliós forgalmat vártak. A terv csak terv maradt. Átmenetileg csökkenteni kellett a járatok számát. Ezt követelte meg a fe­lelősségérzet, amely – amíg a vizsgálatok nem tisztáztak mindent – különleges intézkedéseket is kívánt.

Minden jel arra mutat, hogy a megtorpant fejlődés ezután tovább folytatódhat. Amikor – magyar kérésre – szovjet szakértőbizottság is megvizsgálta a Malév munkáját, vezetője, A. A. Belanszkij repülőipari miniszterhelyettes kijelentette, hogy a ma­gyar hajózószemélyzet kiváló felkészültsége szavatolja a repülés biztonságát. Viszont a szovjet szakembereknek is azonnal szembetűnt, hogy a műszakiak közül sokan hagyják ott a Malévet, pedig kiképzésük sok pénzbe kerül, szakértelmük és gyakorlatuk hosszú ideig pótolhatatlan, s olyan nehézségeket okoz, amelyeket a vállalat, illetőleg a polgári légi forgalom irányítói idejében tett intézkedésekkel elkerülhettek volna.

A Malévnál a vizsgálatok idején egymást követő megbeszélé­seken nagyon sok szó esett a műszakiak, a szerelők béréről. Nem elsősorban maguk az érintettek tették szóvá, hanem má­sok, akik maguk nem tudnak jó munkát végezni, ha a műszaki színvonal nem megfelelő. A hajózók például egyenesen érthetet­lennek tartották, hogy annyi kiváló, régi szakembert hagytak ki­lépni a vállalattól, s hogy sokkal kevésbé fontos és kvalifikált munkán többet lehet keresni, mint a Malévnál. Kézenfekvő, hogy ezen változtatni kell, a műszaki szolgálat kulcsfontosságú. S mivel a Malév régi főmérnöke, valamint műszaki főosztályá­nak vezetője a nehéz napokban nem tudott úrrá lenni a helyze­ten, helyettük mások vették át a munkakört.

A Malév dolgozói elmondták: a nehéz napokban a külföldi partnerek sorra nyilvánították részvétüket, s egyben biztosítot­ták a magyar repülőket változatlan további bizalmukról. Köz­hely, hogy minden közlekedési eszköz közül – statisztikailag – a legbiztonságosabb a repülőgép. A hatalmas repülőforgalom azonban azt is jelenti, hogy a világ nagy hírügynökségei gyakran kénytelenek szomorú híreket jelenteni légikatasztrófákról. A Malévnál egymás után kétszer is bekövetkezett a tragédia. Vannak események, amelyeknél nem lehet és nem szabad a szá­mokra hivatkozni. A Malévnál még azt is tudni kell, hogy egy időre óhatatlanul megrendült a bizalom, amelyet évek hosszú során kivívtak maguknak. A vállalat vezetőinek arra is rá kellett ébredniük, hogy már régebben, a korábbi dicséretek és a jó üz­letmenet nyomán elbízták magukat. így aztán a repülésben oly fontos pontosság és udvariasság bizony lassan alábbhagyott. Ha úgynevezett charterajánlat érkezett – vagyis egy tételben, rend­kívüli járatra sikerült eladni egy utat – könnyen megszegték a menetrendet. Az utas nem tudta, hogy miért indul vagy érkezik többórás késéssel a járat, s üzembiztonsági okokra gyanakodott. A személyzet beosztását és életritmusát is felborították. S ráadá­sul elfelejtették, hogy a repülőgépen és a repülőtéren teljes mér­tékben ki kell szolgálni az utast. Ha nem így történik, akkor a vendég – aki a pilóták munkáját nem tudja megítélni, de az utaskísérőkkel a levegőben és a földön is találkozik – azt az alaptalan következtetést vonja le, hogy bizonyára a pilótafülkében is rendetlenség lehet. S bizony az utastér sem olyan, amilyennek lennie kellene. A műszaki szolgálat már intézkedett, külön fele­lős személyt bízott meg vele, hogy az utastereket ellenőrizze.

Alighanem hosszabb időt vesz igénybe a kereskedelmi szolgálatban meglazult fegyelem helyreállítása. Magam 20 esztendeje repülök Malév-gépekkel. Több mint másfél évtizedig soha semmi panaszom sem lehetett. Két-három esztendeje azonban a földön éppúgy találkoztam gorombaságokkal, mint fent a levegőben. Ha valami problémája volt az utasnak, egyszerűen nem volt kihez fordulnia. A Ferihegyi repülőtéren a helyzet a legutóbbi hetekben sem változott meg. Dühítő, hogy a legegyszerűbb problémákkal sem tudnak megbirkózni. A téli menetrend életbe lépése óta például este tíz óra után ezen a nagy nemzetközi repülőtéren egyetlen korty italt, egyetlen falat ennivalót sem lehet kapni. Indokolás: az étterem és a büfé személyzete később nem jut be a városba, mert nincs közlekedési eszköz. Így hát ha egy gép késve indul, vagy éjszaka váratlanul tranzitutasok érkeznek – mindkettő mindennapos eset –, az utasok étlen-szomjan kínlódnak a tranzitban. Ideje lenne már megoldani azt is, hogy – különöset az érkezéskor – a géptorlódás ne okozzon torlódást a vámnál. Nem jó dolog, ha egyórás repülőútra ugyanennyi idő sorban állás jut. S egyáltalán: vannak intézkedések, amelyek­kel nem lenne szabad várni.”

Bizonyára a Malévnak is meg az irányítóinak is szükségük volt ilyen cikkre. Ilyen cikkek nem szoktak véletlenül megjelenni, ezt egy újságírónak elhihetik.

De térjünk vissza témánkhoz, és beszéljünk róla részletesen. Két okból: egyrészt a poIgári repülés mai vezetői érzékelik, csakúgy mint a világon mindenhol, hogy manapság a hiteles tájékoztatás a legcélravezetőbb vállalatpolitikai magatartás; másrészt e felismerés jegyében e könyv írásához azokkal a tényekkel is megismertettek, amelyeket hazánkban nyomtatásban még sohasem tettek közzé. Harmadik pontként pedig azt teszem hozzá: tehették s tehetjük ezt olyan időszakban, amikor elmondható, hogy a magyar polgári repülés színvo­nala a tíz-tizenöt évvel korábbi állapotokéhoz képest minden tekintetben óriásit fejlődött. Ha más nem, hát elég fényesen demonstrálja ezt a nagyszerű tény: azóta nem volt Malév-gépnek légi katasztrófája. És ezt már az egész világon jegyzik!

A korábban közölt listáról mindjárt az elején emeljük ki az 1955-ös csehszlovákiai eseményeket, amelyek egy és ugyanazon napon történtek, de amelyek szerencsére nem követeltek ember­életet. Aznap tízpercnyi időkülönbséggel két gépünk is indult Prága felé. Mindkét gép olyan heves viharba került, hogy motor­jának ereje kevés volt annak leküzdésére. Ezért mindkettő kény­szerleszállást hajtott végre – egymástól egyébként nem is nagy távolságra. óriási szerencse volt, hogy az üzemanyag egyik gé­pünkön sem robbant fel. Viszont mindkét gép annyira deformá­lódott, hogy felújításuk már nem volt lehetséges.

Az 1957-es ferihegyi eseménynél a gép pilótája Kangyal Já­nos, aki sokáig „Apó” becenéven volt a magyar polgári repülés egyik legismertebb pilótája. Itt a gép egyik motorja felszállás közben romlott el, ezért Kangyal egy motorral kísérelt meg le­szállni, és olyan területen fogott talajt, ahol a környék a legingo­ványosabb volt. Senki nem sérült meg, amikor a kerekek erősen belesüppedtek a laza talajba és a gép orra bukott, de a gépet többé nem lehetett megjavítani.

A ferihegyi hangárban állt az az Il–14-es típusú repülőgép, amely egy rövidzárlat következtében meggyulladt 1964-ben, és hiába jöttek gyorsan a tűzoltók, a gép annyira elégett, hogy töb­bé már nem lehetett használhatóvá tenni.

Csúszkálás Isztambulban, halálos örömködés Zugló felett

És kissé részletesebben az emberéletet ugyancsak nem követe­lő isztambuli eseményről, amely 1969-ben történt. A vizsgálatot lezáró megállapítások szerint a gép Isztambul közelében zivatar­zónába került. Még így is leszálltak rendesen az isztambuli repü­lőtérre, de a földet érést követően, az orrkerék leérése után egy­-két másodperccel – tehát mintegy 400 métert már gurulva – meg­kezdték a fékezést. Ekkor észlelték, hogy a fékautomata ellenőr­ző lámpái villognak, vagyis a fékautomata feloldott. A repülő­gép-parancsnok ekkor kikapcsolta a fékautomatát, és tovább fé­kezett. Erős záporeső verte a pályát. A repülőgép befékezett ál­lapotban gurult a leszállópálya közepén lévő hosszú pályahaj­latba, ott megcsúszott és jobb oldalirányba eltért. A repülőgép-parancsnok az orrkerék vezérlésével a gépet az eredeti irányba visszatérítette. Igen ám, de a pályahajlatból kijövet a személyzet észlelte – elsősorban a leszállópálya végét körülvevő fényforrá­sok megpillantása révén –, hogy a gurulási sebesség nagyobb a szokásosnál. A navigátor ekkor bemondta, hogy óránkénti 150 kilométeres sebességgel haladnak. A repülőgép-parancsnok vészfékezést alkalmazott, ami nem volt kellő hatású, mert a repülőgép még emellett is 100-120 kilométeres sebességgel „gurult". A látható fényforrások miatt a kapitány jobbra – a sötétség irányába – igyekezett a gépet eltéríteni. A gép egy hatméte­res mélységbe csapódott, s a pálya végétől 150 méterre megállt.

A becsapódás következtében az orrfutó és a bal főfutó kitört, a törzs orra szétroncsolódott, a törzs és a jobb szárny erősen sérült és deformálódott. A fedélzeten tartózkodó utasok és a személyzet tagjai nem sérültek meg, kivéve egyet: a navigátort. Tu–134-es gépről van ugyanis szó, és ezen a gépen a navigátor a pilóta és a másodpilóta „alatt”, a gép orr-részében helyezkedik el, így Isztambulban a navigátor szinte végigsúrolta a földet. Az történt, hogy a navigátor a forgatható ülőszékének elmozdulásánál a repülőgép oldalának csapódott, ami miatt hátgerincsérülést szenvedett, sőt arcán az eltört műanyag szilánkjai is kisebb sérülést okoztak.

fotó: airliners.net, Petr Popelar)

Megúszta? Megúszták mindannyian. De a hivatalos megállapítás szerint mindez megelőzhető lett volna, ha a személyzet a vizes pálya fékező hatásának csökkenésével eleve s időben számol. Így is mentették, ami menthető volt, de ez bizony nagyon sokba került...

...Az emberi tényezők! Micsoda elcsépelt kifejezés. És akadnak ta­lán, akik a repülésben furcsállják is, hiszen manapság akad légi­társaság, amely szuper szimulátoron képezi ki a pilótákat, az­után a szimulátorról – egyetlen, valóságos gépen végzett kilomé­ter nélkül – azonnal utasokat szállító gépekre meri ültetni, s e pilóták vezetik is a gépeket. Manapság, amikor a repülőgép-ve­zetés már csak műszerismeret és -kezelés kérdése – manapság emberi tényező?! Igen és igen és háromszor is igen. Nem a ma­gánvéleményem ez, bár – az is. Mindezek indokolhatók fájdal­mas módon a magyar esetekkel is.

Nézzük az időbeli sorrend kedvéért először azt, ami 1961. au­gusztus 6-án délután 16 óra 56 perckor történt Zuglóban, a Lu­mumba utca 224. számú háznál.

Egy szemtanú így nyilatkozott: „Én éppen a BVSC Szőnyi úti uszodájában strandoltam, és fényképeztem a családot, amikor láttam a repülőgépet, amely élesen balra dőlt, a motorhangja is furcsán megváltozott, azután a gép a hátára fordult, szűk körön pörögni kezdett, majd egy nagy puffanást hallottam, és sűrű füstgomolyagot láttam felszállni.”

Számtalan tanúja volt az ügynek, hiszen vasárnap történt. Akadt rendőr őrmester, aki a lakását festegette odahaza, és kötelességszerűen rohant a szerencsétlenséghez, de a kordonon nem tudott átjutni, mert nem volt egyenruhában. Akadt házmesterné, aki saját bevallása szerint úgy félt a borzalmaktól, hogy inkább elszaladt a környékről. Akadt, aki azt mesélte, hogy a repülőgép úgy mozgott a levegőben, mintha játszótéren lett volna, s mindenkinek feltűnt, hogy micsoda hullámzó mozgásokat végez le-fel, és milyen éles köröket ír le. „Biztosan szórakozik a pilóta” – jegyezte meg egy utcai járókelő – és sajnos, igaza volt.

A vizsgálati dossziéban található, szakértők által készített rajz szerint így következtek sorban az események: hullámvonalú re­pülés, balforduló kezdete, jobb-bal billegtetés, beszűkített bal­forduló kezdete, jobbra kipörgés, jobb dugóhúzó kezdete, be­csapódás.

Az esemény hivatalos és rövid leírása a következő: „A DC 3/S típusú repülőgép Ferihegyről sétarepülésre indult Budapest felett. Néhány perces repülés után a gépparancsnok utasszállí­tás közben meg nem engedett módon a gépet több alkalommal zuhanó repülésbe vitte, majd felrántotta. Az utolsó ilyen manő­ver után a gépet közel a sebességvesztés határáig rántotta fel. A gép az egy irányban forgó légcsavarok forgatónyomatékának hatására teljesen átfordulva, háton repülő helyzetbe került, és ilyen helyzetben a lakóházak közé zuhant. A repülőgép meg- semmisült és a fedélzeten tartózkodó négy főnyi személyzet és a négy 23 utas életét vesztette. A földön a lezuhanó repülőgép három személy halálát okozta.”

Hogy a repülőgép vezetői milyen meg nem engedhető módon játszottak-bravúroskodtak a géppel, az a fenti, tömör mondatok­ból is kiderül. De a vizsgálat megállapított mást is. Például, hogy két olyan utas is tartózkodott a gépen, aki nem szerepelt az utaslistán: az egyik a hajózótávírász nőismerőse, a másik a hajózószerelő szomszédjának a fia. A gép terhelési lapja 15 főre volt kiállítva, de azt 20-ra kijavították. A gép úgynevezett felszálló súlya nagyobb volt a megengedettnél. A vizsgálat megállapítot­ta, hogy a lezuhanás pillanatában a már említett nőismerős a ka­pitány háta mögött ült, a hajózószerelő kijelölt helyén pedig egy utas. Tizenhét felnőtt és hat gyerek halt meg a személyzet soro­zatos fegyelmezetlenségének következtében.

A vizsgálat megállapította, hogy láthatóan a személyzet egy része kifejezetten szórakoztatni akarta a repüléssel a nőismerő­seit. Amikor „a gép leadta az orrát”, a személyzet háthelyzetben kiesett az ülésből, az utasok az utastérben ide-oda hányódtak.

Az már nem is meglepő, hogy az irányítótorony hiába várta a gép jelzését, arról, miszerint már fordul vissza. Három percig is hiába várta... És csak a városból érkezett telefonból tudták meg, mennyire hiába várják.

A kapitányt egyébként határozott, nyugodt pilótának ismerték és jellemezték. A tragédia napján előbb ment be munkahelyére, mint kellett volna. Délelőtt az MTI-Foto felvételeket készült csinálni a repülésről, és akkor azt mondta, hogy ő elmegy a fotósokkal, ha már a sétarepüléssel úgyis „el van szúrva” a vasár­napja.

Hogy dühös volt-e vagy vidám, hogy zavarta-e ez a munka az­napra tervezett programját, esetleg éppen randevúját, és egyálta­lán, milyen motivációi lehettek a teljesen megengedhetetlen és felelőtlen repülőgép-vezetésnél, erről a vizsgálat szinte semmit sem mond. Akkoriban ilyesmit alaposan vizsgálni még sehol sem volt divat. Egy azonban bizonyos – és ezt a repülés legkiválóbb magyar szakértőitől tudom –, hogy a magyar polgári repülés személyi állományát akkor még szinte kizárólag a katonai repüléstől kapták. És a katonai feladatok gyökeresen különbözvén a polgári repüléstől, ott mások voltak a szokások, más a vezetési stílus, és más számított esetleg virtusnak is. Más a vadászrepülés, a magassági rekordok döntögetésének feladata, és más – nevezzük nevén – a fuvarozás, a mégoly finom, korszerű, érdekes szállítóeszközön is.

Csoda-e, ennek ismeretében, ha az egyébként 12 percesre ter­vezett sétarepülések e tragikus eseténél a másodpilóta olyan ember lehetett, akiről 1961. július 1-jén, alig több mint egy hónappal a végzetes út előtt, még azt írták le főnökei, hogy „pilóta magatartása a repülés különleges eseteiben ideges”, továbbá, hogy: ,,... nagyon ideges, átstartolásnál elmegy az iránytól, a radio navigációssal nem foglalkozik, a szisztemet nem gyakorolja”.

A bravúroskodás, a könnyelműség, a speciális feladatokra való alkalmatlanság tragédiája történt meg azon a napon.

Budapesten leállították a sétarepüléseket.

Párizsi rejtély: miért esett át az Il–18-as?

Az egyik leghíresebb magyar kapitány is szerencsétlenség áldozata lett, méghozzá Párizsban, 1962. november 23-án, alig bő egy esztendővel később, mint kollégái Zuglóban. Ez is egy végzetes kimenetelű földbe csapódás és - kísértetiesen! - ismét egy késői indulással kezdődött. Frankfurtból, a rossz párizsi időjárás miatt háromórás késéssel szálltak fel.

A tények szakmai megfogalmazásából is mindent meg fog érteni az olvasó a francia vizsgálati anyag részletei alapján. „November 23-án, pénteken, a gép a Malév 355-ös vonalán üzemelt. A párizsi körzeti irányítókőzpontban vett repülési terve szerint a felszállás időpontja 07.44 óra volt: a terv kitért a légifolyosók megjelölésével a Budapest-Frankfurt szakaszra, és végül megemlítette a Frankfurt–Párizs szakaszt.

A Budapest–Frankfurt szakasz nem adott okot sem a földi kiszolgálóknak, sem a hajózószemélyzetnek semmilyen értékelhető megjegyzésre. A leszállás alkalmával tüzelőanyagot nem vettek fel.

A helyszínen felvett tanúvallomások szerint a repülógép-parancsnok a frankfurti induláskor rendes helyét, a bal oldali vezetőülést foglalta el. A hajózószemélyzet tagjainak viselkedése semmilyen különleges észrevételre nem késztette a velük a repülőtéren kapcsolatba kerülő személyeket.

A francia területre való belépés pillanatáig semmilyen szabálytalanságra utaló jelet nem észleltek. A frankfurti indulási késés a Le Bourget-i repülőtér által közölt meteorológiai adatoknak volt tulajdonítható.

A gép nem messze Párizstól, leszálláshoz készülődve lezuhant, a becsapódás és az azt követő tűz következtében teljesen elpusztult.

A becsapódás helyétől körülbelül 500-500 méterre egy-egy magasfeszültségű vezetékpár szeli át a katasztrófa helyét. Az el­lenőrzések során nem találták jelét annak, hogy a repülőgép a vezetékeket esetleg érintette volna. Semmilyen más természetes vagy mesterséges akadály nem volt ezen a sík vidéken.

A pilótafülke és a műszerek teljesen elpusztultak a becsapó­dás és a tűz következtében. A műszertáblák megsemmisültek, de bizonyos műszereket (magasságmérők, rádiószonda, rádiókom­pasz, ILS, VOR) és berendezéseket (URH és RH, navigációs radar) meg lehetett menteni a szakértői vizsgálat céljára. Az automata pilótának csak roncsdarabjai voltak fellelhetők. A helyszí­nen elvégzett vizsgálat lehetővé tette annak megállapítását, hogy a futók a becsapódás pillanatában „kibocsátott” helyzetben voltak. A futóművek roncsait a részletes szakértői vizsgálat céljaira elszállították. A turbinák kívülről észlelhető roncsolódása arra utalt, hogy ezek a becsapódás pillanatában működésben voltak.

A repülőgépen utazók a becsapódáskor valamennyien meghaltak. Az elszenvedett csonkulások arra utalnak, hogy a repülőgép háthelyzetben ütődött a földhöz. Az orvos szakértői vizsgálatok rendellenességre utaló jelet nem igazoltak.

A hajózószemélyzet tagjainak testét a roncs elülső részén ta­lálták meg, kettő kivételével (ezek közül az egyik a repülőgép­parancsnok volt), akik kivágódtak a pilótafülkéből.

Nem volt lehetőség arra, hogy a biztonsági övek állapotáról bizonyosságot szerezzenek; a néhány megtalált öv azonban nyi­tott állapotban volt."

A szerencsétlenség tehát kibocsátott futókkal és 30 fokra kité­rített fékszárnyakkal való repülés alatt bekövetkezett átesés eredménye volt, mikor a négy hajtómű a teljes gázhoz közel eső teljesítménnyel dolgozott; azonban nem tudták annak okát ad­ni, hogy az átesés miért következett be.

E katasztrófa során nyolcfőnyi személyzet és 13 utas veszítet­te életét. A személyzet egyik tagja a híres Latabár-dinasztia ifjú tagja, Latabár Marika is, aki sokak szerint minden idők leggyö­nyörűbb stewardesse volt.

A francia hatóságok óriási erővel folytatták a vizsgálatot, de a végső kérdésre, hogy az átesés miért következett be, mindmáig senki sem tudott választ adni.

A feltételezések sohasem lehetnek valamely vizsgálat tény­megállapításai. A feltételezések persze ettől még igen tanulságo­sak lehetnek. És az olvasó a fentebb kapott tájékoztatás nyomán - reményem szerint - tud már annyit e szomorú esetről, hogy okos és érvényes feltételezéseket tudjon megfogalmazni. Leg­alább önmagának.

A gépparancsnok rossz döntései: amikor csak a futó tört, és amikor az egész gép

A magyar polgári repülésben Amszterdam és Kijev mindig két szorosan összekapcsolódó város lesz. Éppen emberi okokból Kijev szerepel a katasztrófák sorában, Amszterdam – nem. Még­is van összefüggés: egy pilóta személyében.

1969. október 7-én balesetet szenvedett egy magyar Tu­–134-es repülőgép. Az amszterdami központi repülőtéren történt baleset oka a vizsgálat szerint a jobb oldali főfutó kirögzítetlensége, ami a hidraulikarendszer egyeztető szelepe beszabályozásának, elállítódásának következménye volt. Egyébként – mond­ja a vizsgálat – a jobb főfutó kirögzítése a futó kibocsátása műve­let egy-kétszeri megismétlésével végrehajtható lett volna.

A vizsgálat részlegesen felelősnek minősíti az ügyben a kapi­tányt, mert leszálláskor, a futómű kibocsátása után nem győző­dött meg a kirögzítés megtörténtéről. Mentette őt ugyanakkor, hogy a gép jobb futójának már más személyzetek által is észlelt lassú kijöveteli mechanikájáról nem tudott, erről hibajegyzéket vagy egyéb tájékoztatást nem kapott, erre tehát nem volt felkészülve. Javára írta a vizsgálat, hogy a jobb futó beroskadásának kezdetétől lélekjelenléte és szakszerű tevékenysége az esemény súlyosabb következményeitől mentette meg a gépet és utasait.

Menetrendszerű járatról van szó, amely Budapest- Frankfurt-am-Main–Amszterdam útvonalon repült. A magyar légügyi hatóság 17.20 órakor értesült a balesetről, és este 22 órakor már az esemény színhelyén tartózkodott a kivizsgáló bizottság.

A kapitány tehát egyszer csak azt észlelte, hogy a jobb futómű berogy, a leszállt gép tehát állandóan jobbra „húz”, majd a jobb szárnyára dől, így csúszik a betonon, miközben a szárnyvég (itt belső üzemanyagtartály van) kigyullad.

Azonnal és mindent megtettek, amit ilyenkor kell. Fedélzeti tűzoltókészülékkel azonnal oltani kezdték a tüzet, az utasokat rendkívül gyorsan eltávolították a gépből, így hát nagyobb baj nem történt. (Bár az sem csekélység, hogy a gép másfél hónapra kiesett a forgalomból, és az anyagi kár semmiképpen sem volt jelentéktelen.) Az is igaz – és erre még más helyen visszatérünk, hogy a vizsgálat jól kimutatta: a gép műszaki előkészítésében, pontosabban a jobb futómű működése körüli zavarok elhárításában a Malév illetékesei távolról sem álltak a helyzet magaslatán, mégis: az alapvető és első számú felelősség a kapitányé, aki bár hősiesen állt helyt, amikor baj volt, nem tett meg mindent a kötelességei közül, hogy a baj ne következzék be. S jóllehet e kö­telesség most, utólag csekélységnek tűnik, abban a pillanatban létkérdéssé vált vagy válhatott volna: nevezetesen, miután intéz­kedett a futómű kiengedéséről, nem győződött meg arról, hogy a futómű a leszálláshoz alkalmas állapotba került-e.

(fotó: Petr Popelar)

Írjuk ide, mert néhány oldallal később még emlékeznünk kell majd rá, hogy dr. Fülöp András, a Malévnak hosszú éveken át s főpilótája, ma már nyugdíjas, hivatali kötelességénél fogva jelle­mezte korábban „hősünket”. Elméletből hármast, repülőgép-ve­tetési technikából négyes osztályzatot adott neki. És ezt nyilat­kozta róla, amikor még nem volt Amszterdam: „...reakcióké­pessége jó ... általában határozott, esetenként azonban nem kellően átgondolt döntéseket hoz...”

Amszterdam után jelentős büntetést kap, méghozzá a legna­gyobbat: eltiltást. De a büntetés nem tart sokáig, és két évvel később dr. Fülöp Andrásnak minden oka megvan arra, hogy – mint mesélik – Kijevben holtsápadtan temesse tenyerébe az ar­cát. Mert a kijevi katasztrófánál a magyar gép kapitánya ismét – és most már utoljára – ugyancsak ő. A pilóta rövid időn belül el­jutott a balesettől a katasztrófáig. Az életével fizetett azért, mert ezt lehetővé tették a számára. És emiatt az életüket vesztették mások is.

Röviden a történtekről – részben dr. Vilmos Endre már emlí­tett tanulmányának alapján. A személyzet a feladatra előkészí­tett TU–134-es gépet az előírt okmányok szerint vette át, Helye­sen értékelték az időjárási helyzetet – a tartalék repülőtereket nézve is –, és várakoztak, míg a kijevi Boriszpol célrepülőtér ja­vuló jelzéseket nem adott. Ezek után a feladatot a fedélzeti terv szerint megkezdték.

A kijevi repülőtéren, Boriszpolon a felhőalap 80 méter, a látás 1700 méter volt, ami egyébként nem felelt meg a repülőgép-pa­rancsnok időjárási minimumának: a 120 méter felhőalapnak és az 1500 méter vízszintes látásnak. E helyzetben a repülőgép-pa­rancsnok több lehetőség közül választhatott: visszafordul Buda­pestre, vagy valamelyik választott tartalék repülőteret veszi igénybe, vagy folytatja az utat Boriszpolra, a várhatóan javuló időjárás reményében.

A helyes és szabályos elhatározás az első kettő lett volna, illetve közülük valamelyik. Megjegyzendő: a gépen levő üzem­anyag-mennyiség még egy órán át nyugodt repülést tett volna lehetővé.

A gépen nyolcfőnyi személyzet és 41 utas tartózkodott. Nyil­vánvaló volt, hogy akár Ogyesszában, akár Debrecenben száll le a gép – mint kisegítő repülőtereken –, sokkal jobb körülmények közt landolhatott volna. Sőt akár visszafordulhatott volna Budapestre is.

Közben műszaki probléma is akadt, 9700 méter magasságon az egyenáramú hálózat tartalék áramkörre (vészszintre) ment át, vagyis a generátorok beszüntették a hálózat táplálását. A személyzet – minden jel erre mutat – teljesen a hibakereséssel volt elfoglalva, miközben – egyébként az irányítószolgálat engedé­lyezésével – folytatta a süllyedést. Amikor 3600 méterre süllyed­tek, jelezték, hogy a generátorok nem működnek, és az áram­szolgáltatást akkumulátorok végzik. Az irányítás 3600 méterről hat lépcsőben süllyesztette 400 méterre a gépet. Mint a vizsgálat utóbb kiderítette, az irányítószolgálat nem észlelte, hogy mekkora veszélyben forog a gép, mert a gép személyzete nem jelezte egyértelműen ezeket a tényeket az irányítás számára. Mészáros repülőgép-parancsnok például semmiféle vészjelzést az irányí nem adott, és a repülőtér közvetlen közelében kényszerű átstartolást határozott el. Természetesen ennek a fontos műve­letnek el nem hanyagolható feltételei vannak: csak adott sebesség, magasság stb. mellett lehet ilyet tenni, nem is beszélve az irányítás erre vonatkozó engedélyéről.Tény, hogy a magyar gép 500 kilométeres sebességgel repült akkor, amikor már csak 150-170-nel lett volna szabad, s a hajószemélyzet már nem tudta megítélni a gép térbeli helyzetét. A gép három méter magas vasúti töltésnek ütközött, s apró darabokra töredezve megsemmisült. Senki sem élte túl a katasztrófát. Okok? Íme, a jelentés szikár, tömör összefoglalása:

„1. A repülőgép elektromos rendszerében bekövetkezett hiba, amelynek következtében az elektromos főhálózat áramellátása megszűnt.

2. A célrepülőtér körzetében uralkodó bonyolult időjárási viszonyok.

3. Mindezeket a repülőgép-parancsnok és személyzete nem  tudta megfelelően értékelni, s emiatt helytelen elhatározásra jutott, a képzettségét és a lehetőségeit meghaladó feladatra vállal­kozott.

4. A repülésirányítás a gép személyzete által megadott adatok alapján nem mérhette fel a repülőgép veszélyhelyzetét, s ezért annak nem megfelelő eljárásokat alkalmazott.

A szóban forgó parancsnok hibája, hogy nem ment kitérő repülőtérre; nem adott vészjelzést az irányításnak; nem is kapcsolta be a vészjeladót; közepes felkészültsége dacára erőltette rossz időjárásban a leszállást; hamis időjárási minimumot adott, fél­revezetve ezzel az irányítást. Összefoglalva: a repülés 29. percé­ben elveszítette a repülőgép műszerek szerinti vezetésének lehetőségét és így az uralmát is a gép felett.”

(Folytatjuk)