És most jöjjenek velem egy nyugdíjaztatási ünnepségre. Nem akárkit búcsúztatnak: Gerőfi Sándornét, azaz Ibolyát, a Malév első főstewardessét. Megtelik a kis tanácsterem ünneplőkkel, vi­rággal, szónoklatokkal és puszikkal és (kissé feljavított) comforttálakkal és emlékekkel.

(Nem jöttem egészen készületlenül, idősebb stewardessektől hallottam már korábban: inkább elviselnék még Ibolya rigolyáit, csak lenne egy kicsivel nagyobb a fegyelem.)

Gerőfiné, Ibolya pedig egész magatartásával, megjelenésével, hallatlan kulturált beszédével percnyi kétséget sem hagy afelől, hogy mindig magas színvonalon tudta képviselni a vállalatot, hogy mindig tudott disztingválni, hogy tőle rosszat sok-sok éven át nem tanultak az ifjabb generációk.

Elő is áll két sudár lány (bizony, már ők sem a legifjabb stewardessnemzedék tagjai), átadják a virágot és azt mondják: Köszönjük, Ibolya, hogy embert csináltál belőlünk! No, ezt már a katonás önfegyelmű Ibolya sem bírja szemnedvesedés nélkül, de hamar erőt vesz magán és már mosolygós, ahogyan vidám történetéhez illik:

– Egyszer Damaszkuszban voltunk egy magyar miniszterrel. Indul hazafelé, protokoll, vörös szőnyeg, minden. Csak hát a mi gépünkön nem akart megindulni a 2-es hajtómű. Megnézik. Akkucsere, 45 perc. Kinyitottam a gép ajtaját, feljött a helyi protokollfőnök. A magyar miniszter szerény volt, s azt mondta a vendéglátóknak: „Kérem, vegyék úgy, hogy már elutaztam, ne fáradjanak velem.” „De miniszter úr – így a protokollfőnök –, vegye igénybe a mi repülőgépünket, itt áll, útra készen. Magával hozhatja gépünkre az önök fedélzeti személyzetét is.” „Nem, köszönöm – mondta a magyar miniszter –, én a mi gépünk fedélzetén már Magyarországon érzem magam, szívesebben maradok.”

(fotó: Szokol Tibor)

Erre én megszólaltam, hogy a búcsúztató szír minisztert esetleg szívesen meghívnánk a mi gépünk fedélzetére, egy koktélra. Ez a vendéglátás létre is jött. Makói libamájat is elővarázsoltunk. A búcsúztató miniszternek minden ízlett: 43 perc telt el, amikor jelezték, hogy a hibát elhárították. Pontosan 45 perc késéssel indultunk, ahogy megígértük. Ez a késés, a határidő pontosságával és az előre tervezett programon kívüli, magyaros vendégszeretettel legalább akkora siker volt... Nos, nem akar hasonlítani semmihez, de siker volt.

Sorban, sorban a szónoklatok. Talán Pataki Zoltán forgalmi igazgató fogalmaz a legtömörebben Gerőfiné jellemzésekor: mindnyájan tanultunk tőle kitartást, áldozatkészséget, hűséget a cég iránt, szívósságot, pedantériát, a feladat precíz definiálását, a pontosságra való törekvésnek már-már lenyűgöző méreteit. Ha csak kétnaponként jönne ki ezután a repülőtérre, akkor is hiányozna minden második napon.

– Mennyi mindent kéne még csinálni – sóhajt boldogan az ünnepelt, amikor a jövőről esik szó – és milyen szép is ez a hi­vatás, amelynek az a lényege, hogy ami egyéni bánat vagy öröm, azt mind befelé kell gyűrni. Amikor a Malévhoz kerültem, csak ketten voltunk. Amit én itt végigéltem, az volt a magyar polgári repülés nagy első felvonása. És hiszem, hogy amit létrehoztunk, az eszmei érték is, ami tovább marad és hat, mint a mi életünk. Különben meg fogom írni emlékeimet ezzel a címmel: A vak sztyuvi visszanéz – és már kacag megint, vele együtt a többiek.

Ismét egy vidám emlék. Stockholmból Budapestre jött volna szilveszterezni egy turistacsoport. De hát ezúttal meg a 3-as haj­tómű nem indult. Hajnalban kicserélték a generátort. Igen ám, de Koppenhága még tudta fogadni őket, Berlin már nem. Ez már újév napján volt. Budapest se fogadhatta őket, elküldték te­hát a gépet Belgrádba. Ne részletezzük. A turistacsoport bejárta fél Európát, csak éppen Budapestre nem jutott el. Ott viszont, a gépen, a magyar fedélzeti személyzet jóvoltából akkora szilvesztert csaptak, hogy ennél vidámabb társaságot még nem láthatott szilveszteri légi járaton a világ!

Valaki arról beszél, mennyi-mennyi hálával tartozik Gerőfinének a polgári repülés. Ő csendesen ingatja a fejét, és most nem nevet:

– Nem, nem, nem úgy van az. Az ember hálás, hogy része le­hetett benne. Például számtalanszor teljesítettem szolgálatot kormánygépen. Kádár elvtárs soha, egyetlen úton sem mulasz­totta el, hogy megismerkedjék a személyzettel, hogy megkérdez­ze, hogy vagyunk, van-e valami problémánk. Es sokszor elmondta, hogy ő bizony nem nagyon kedvelte a repülést, csak a Malév révén szerette meg.

Egy újabb kedves történet:

– Későn vettük észre, hogy összesen öt darab zsemlye van a gépen. Már megérkeztek az utasok, indulni kell, mit csináljunk? Kénytelen voltam gurulás közben bejelenteni a hírt, miszerint mára az ENSZ nemzetközi fogyókúra-akciót rendez. Aki akar mégis péksüteményt, annak szívesen adunk, de... A végén egyetlen utas se kért kenyeret, még az öt zsemlye is megmaradt.

Fazekas József, a Malév első vezérigazgató-helyettese is szót kér. Nem sokat beszél, sőt szinte semmit – már ami a szavak mennyiségét illeti. De van két mondata, amit szó szerint felírok, mert világos – a jelenlévők is pontosan megérzik –, ezért a két mondatáért kért egyáltalán szót.

Az első: Szerencsére sok olyan emberünk van, aki addig él, amíg dolgozhat.

A második: Ibolya, hagyni fogjuk, hogy ezentúl is segítsen nekünk.

Még aznap megkérdezem tőle, hogy ez utóbbi mit jelentett. Azt mondja, be akarják majd ültetni utasként egyik-másik gépre ellenőrizni. Ő ugyanis nemcsak a bírálandó tüneteket fogja ész­revenni, hanem azok okait is.

Atrium Hyatt szálló bálterme, 1985. február 26., déli fél kettő. Most tartják a Pierre Cardin által tervezett új Malév-formaru­hák bemutatóját.

Mekkora tömeg! Milyen sokan jöttek el azok közül, akiknek a repüléshez az égvilágon semmi közük. Hiába, a párizsi divatki­rály, akinek egy boltja már megnyílt Budapesten – a másik pe­dig a Hyatt-szállóban –, nagy név. Azt már kevesen tudják, hogy a P. C. monogram az egész világon nemcsak készruhákról, hanem parfümökről, éttermekről, bútorokról, sőt újabban szállodákról is ismert.

A tájékoztatón szétosztanak egy részletet abból az interjúból, amelyet a „nagy Pierre” adott valamelyik francia lap februári számának. Februári franciaországi interjú februári bemutatón Magyarországon. Ez is sejtet valamit a manapság elvárható tempóból a propagandában, a reklámban. A tájékoztatón nemcsak manökeneket látni, de sokoldalú tájékoztatást is lehet kapni arról, hogy a kényelem és az elegancia szempontjainak érvényesí­tésén kívül még az is feltétel volt, hogy lehetőséget adjon a ru­hák viselőinek az egyéniségük szerinti variálásra. A repülés vezetői és a tervezők úgy gondolják, hogy ez az új öltözék öt-hat évig divatos lesz. Természetesen, nem a Malév az első légitársa­ság, amely számára a híres francia formaruhákat tervezett.

Elmondják, hogy az egyenruha a jövőben nem uniformizációt jelent a Malévnál, s elmondják, hogy cseppet sem mindegy, mi­lyen az a külső, amelyben a légitársaság alkalmazottai – és nemcsak azok, akik a levegőben, hanem azok is, akik a földön vannak közvetlen kapcsolatban az utasokkal – megjelennek. Elmondják, hogy a ruhákhoz miféle kellékek járulnak, hogy egy kollekció 14 darabból áll. Továbbá, hogy körülbelül 1500 dolgozót „öltöztetnek fel” 30 millió forint értékben.

Minden pergő, tartalmas, szervezett – istenem, mintha nem is ugyanazok szervezték volna, mint akik Ferihegy 2 avatásának sajtótájékoztatóját néhány hónappal később. Valószínűnek tar­tom, hogy valóban nem ugyanazok. A Cardin-bemutatónál a vállalati illetékeseknek a franciákhoz kellett alkalmazkodniuk.

És jön a parádés ruhabemutató, Antal Imre konferál, aki min­dig annyi nyelven beszél, ahány nyelven éppen szükséges, és ép­pen annyi ideig, ameddig a körülmények indokolják. Pataki Ágiról kiderül, hogy éppen most jött Thaiföldről, azért ilyen szép barna, és itt vannak a régi híres manökenek is a széksorokban. Ha jól látom, Patz Dóri is, aki hosszú évekig koronázatlan s egyetlen hazai királynője volt ennek a szakmának, a legtöbben már üzlet-, butik-, vagy éppen jó nevű férjtulajdonosok, de azért ott vannak, ahol kell, illik és ajánlatos.

Vége. Mármint a bemutatónak. A gondok azonban még csak ezután következnek. Igaz ugyan, hogy a Cardin cég versenyki­íráson nyerte el a megbízást, és az is, hogy a Malév olyan széles körben tanácskozta meg az érintettekkel a ruhaterveket, hogy csal, aki ennél még demokratikusabb előkészítést el tud képzel­ni, azért nem Magyarországon lennénk, ha utólag nem hallat­szanának az ügyben morgások.

Mi tagadás, azok a földi utaskísérő lánykák, akik a reptéri bu­szokkal szállítják ki az utasokat a tranzitból a gépre, igencsak fel kell hogy húzzák a buszra való fellépés előtt a szoknyájukat, mert a francia nem gondolhatott ilyen magas buszlépcsőkre. Rutinosabb utasok állítólag hamar felismerték e lehetőséget, és már eleve úgy „állnak be” a kijárathoz, hogy el ne mulasszák a látványt, amint a szűkülő szoknyában addig pingvinként tipegő földi utaskísérő a buszra való fellépés előtt merészen felhúzza combtőig a szoknyát. Ez külön szolgáltatás, amit az utas, ha tud­ja, nem hagy ki, ugyebár.

Aztán vannak más gondok is. Olyanok, amelyek anyagi előnyből származtak. A Malév – amint az akkoriban támadt pes­ti vicc mondta – a ruháit Cardinnel, a gépeit Tupoljevvel tervez­teti, tehát valóban nemzetközi vállalat. De a Cardin-tervek rend­re magyar anyagokban valósulnak meg. És hát a magyar anya­gok egyike-másika... Itt a gond, méghozzá gyakran olyan gond, amelyet a szépség és a divatosság sem igen enyhít azok szemében, akik e ruhákat hordják. Bár az is igaz – a memória nem mindig hálás –, hogy sokan elfelejtik, mennyire dühöngtek, amikor az ígért időponthoz képest három-négy héttel később ve­hették át a ruhákat. Miért éppen a ruhák ne késtek volna, mond­ták a pesti rosszmájúak.

Azon viszont nem szabad csodálkoznunk, hogy percet sem késett az a bemutató, amit a párizsi repülőtéren rendeztek. Ugyanis a teljesen ,cardinesített" Malév-személyzet egy előre meghirdetett napon Párizsban is bemutatta, mit tud Cardin a kis Magyarországon is. Ott volt a sajtó és a tömegkommunikáció minden formája. Cardin úr bemutathatta, hogy egy újabb vona­lon – ezúttal légi vonalon – is betört Közép- és Kelet-Európába. Nem lehet kétséges a számunkra, hogy megérte neki. Semmit sem irigylünk tőle, semmit. Kizárólag azt kívánhatjuk, hogy ruháink hordásában hazánk fiai és leányai örömüket leljék, s termékeinek divatossága valóban eltartson a tervezett időpontig, továbbá – bár ez már igazán nem Cardin úron múlik –, hogy mind jobbak legyenek azok a magyar anyagok, amelyekből a Cardin-tervek alapján szabják.

Én láttam már Cardin-ruhában légiutas-kísérőket magyar gé­peken. Csinosak, elegánsak voltak. De – bár ez nem Cardin érdeme – megmondom, mi tetszett nekem a legjobban. Hogy a gé­pen minden lány úgynevezett trottőrcipőben dolgozott. Lehet, hogy ez azelőtt is így volt, én csak most figyeltem fel rá, mert most esett oly sok figyelem az öltözékre. Nekem ugyanis mindig gyanús – a földön is! –, ha pincérnőt magas sarkú cipőben látok. Dolgozni ugyanis abban nem lehet. Ezt nőktől tudom. Ők pedig igazán tudják. Főleg, ha egymás munkáját figyelik.

Aki kíváncsi arra, hogyan zajlik napjainkban egy stewardessvizsga, az itt most egy kicsit lapozzon tovább, mert mielőtt ebbé­li élményeimet elmesélném, szeretném az ilyesmi iránt is érdeklődőket néhány múltbéli adalékkal megismertetni. Bevallom, olyasmit elevenítek fel, aminek néhány vonatkozását ma már komikusnak is érezzük. Íme, egy régi, vizsgatételeket tartalmazó könyvből való idézet. A vizsgatétel címe: „Ismertesse a variomé­ter működési elvét!” És a választ olvasván különösen a stílust ajánlom szíves figyelmükbe. Íme:

„A variométer az egy függőleges sebességmérő, süllyedést, il­letve emelkedést mérő műszer. Lényege a műszerház, amelyen egy nyílás található, a statikus nyomás ki- és bevándorlására szolgál. A műszer falához van felerősítve egy szelence, mely haj­szálcsővel van megcsapolva. A szelence bal oldalához van erő­sítve egy fűrészkar, amely fogaskerék-áttétellel egy olyan muta­tót működtet, mely számlapon mutatja a süllyedést, illetve emel­kedést. Működési elve: emelkedéskor a statikus nyomás kifelé vándorol a műszerházból, a szelence kitágul. Ameddig emelke­dés van, a mutató felfelé mutat, mert a szelencében túlnyomás van. Amint a nyomás kiegyenlítődött, a mutató nullát mutat, emelkedés nincs. Süllyedés esetén ennek a fordítottja játszódik le. (Statikus nyomás benyomul a műszerházba, szelence össze­húzódik stb.)”

(fotók: Blue Sky Services)

Egy időben roppant erőfeszítéseket tettek, hogy a stewardess helyett magyar kifejezést találjanak. A sztyuvi vagy a stuvi csak házi vagy családi használatra jó. De hiába (az alábbi idézet egy egykori kézikönyv bevezetőjéből való), nálunk mégsem az terjedt el, hogy légiutas-kísérő.

„A nemzetközileg használt 'stewardess' vagy air-hostess angol elnevezés legtalálóbb magyar fordítása: légi háziasszony, szem­ben a nálunk alkalmazott légiutas-kísérő elnevezéssel. A légi há­ziasszony kifejezés már egyben meg is határozza a 'stewardess' szerepét a légi közlekedésben; vagyis nemcsak egyszerű utaskí­sérői teendők ellátására jogosít, hanem arra is, hogy a légi házi­asszony a vendégeket megillető figyelmességgel, kedvességgel, udvariassággal és vendégszeretettel halmozza el, illetve vendé­gelje meg a légitársaság repülőgépének fedélzetén utazó hazai és külföldi utasokat, hogy azok valóban jól érezzék magukat, és máskor is szívesen vegyék igénybe repülőgépeinket utazás céljára.”

Ugyancsak ebből a kézikönyvből idézünk néhány – ismétlem, sok évvel ezelőtt készült – praktikus tanácsot arra vonatkozóan, hogy mit kell tennie a stewardessnek különféle betegségek észle­lése esetén. Nekem leginkább azok a fejezetek tetszettek, ame­lyek epilepsziás roham és elmebeteg kezeléséhez adnak taná­csot. Íme:

„Epilepsziás roham: Az idegrendszer izgalma vagy sérülése váltja ki. A roham váratlanul jelentkezik. A beteg eszméletlenné válik, nyelvét összeharapja, szája habzik, arca szederjes, teste rángatózik. Ez a roham általában nyolc-tíz percnél nem tart to­vább (esetleg ismétlődik). Roham után a beteg kimerült, mély álomba merül, ébredés után pedig nem emlékszik a rosszulléte előtt történtekre, zavart.

A beteget nem szabad magára hagyni, vigyázni kell, össze ne törje magát. Végtagjait nem szabad feszíteni, gyengéden fogjuk meg, szájából vegyük ki műfogsorát. Orvosi beavatkozás szükséges.

Elmebeteg: Az elmebeteget elsősorban meg kell fékezni, amely kíméletesen, de ugyanakkor erélyesen, gyorsan, meglepe­tésszerűen történjék.

Az egyik segítő a beteggel szemben álljon, mire az elmebeteg hátrál, s ekkor a mögötte álló személy átfogja karjait, testéhez szorítja, leülteti, s más személyek segítségével lekötözi az elme­beteget. Orvosi beavatkozás szükséges.”

És ehhez társul, véleményem szerint, e könyv csúcsteljesítménye. „Nagyon fontos a határozott fellépés. A beteget teljes nyugalomba kell helyezni, nem szabad felügyelet nélkül hagyni és közeléből mindent – számára veszélyes tárgyat – el kell távolítani. Gondoskodni kell orvosi beavatkozásról.”

Amikor még hosszabb ideig tartottak a légi utak, nagyobb jelentősége volt az utasok menet közben való tájékoztatásának. Ráadásul az alacsonyabban szálló gépekről több minden látha­tó volt, mint manapság. Akkoriban az utaskísérő légikisasszonyoknak be kellett vágniuk az útvonalakat is, hogy az adott pil­lanatban elmondhassák az utasoknak, éppen merre tartózkodik a gép. Szó szerint idézem, miként írta le a Budapestről Koppen­hágán át Stockholmba vezető légi utat az egykori kézikönyv:

„Útvonaljellemzés: Budapestről Dunakeszi felé repülve balra látható a főváros, majd keresztezve a Dunát a Dunazug-hg. (Du­nakanyar, Esztergom) felett átrepülve érjük el a határállomást, Sturovót. Balra a Csallóköz, jobbra az Alacsony-Tátra nyúlvá­nyai láthatók Nyitra felé repülve. A Fehér-Kárpátokon átrepül­ve a Cseh-Morva-medencén keresztül (Brno a nagy ipari város látható) jutunk el Prágáig.

A Vlatava és az Érchegység felett Nermsdorfnál lépjük át a határt. Balra Drezda látható iparvidékével. A Germán-alföld fe­lett az Odera-Neisse vonalával párhuzamosan a Mecklenburgi-öböl felé repülünk. A Balti-tengert átrepülve Dánia fölé érke­zünk, és sík alföld felett haladva érkezünk Koppenhágába.

Koppenhágából Stockholm felé dombos vidék felett repü­lünk, alattunk Malmőt, majd a svéd tóvidéket (Văttern, Vănern) láthatjuk.”

És bizony, ha feltették a kérdést, hogy a repülőgépen milyen főbb vezérlőrendszerek vannak, amelyek elektromechanizmu­sokkal működtethetők a pilóta kapcsoló- és vezérlőtáblájáról, akkor sorolni kellett, hogy:

1. fékszárnyvezérlés

2. törzsféklap-vezérlés

3. vízszintes vezérsík állítása

4. elektromos trimek

5, leszálló fékernyő

6. kerékfék-automata

7. interceptorok

8. futók ki-be húzása

9. hidraulikus rendszer vezérlése.

Ez utóbbit már csak azért említem, hogy ha itt-ott mosolygásra is késztetett bennünket, hogy mennyi – ma már teljesen és joggal feleslegesnek tartott – tudnivalóval tömték szegény lányok fejét, azért azt is megállapíthatjuk: a lányok sokat tudtak.

Hogy ma mennyit tudnak és mit? Nos, irány egy vizsgára, 1985 nyarán.

Mi már egy leendő stewardesseket képző tanfolyam záróvizsgá­jára indulunk, de hogy a felvételi hogyan zajlik, azt a Légiközle­kedés című lap egyik hangulatos írása – „cka” aláírással – nagy­jából így festette le:

„A szigorú zsűri – mint ahogy később kiderült – egyáltalán nem is olyan szigorú, öt-tizenöt perc alatt próbál tájékozódni a leendő sztyuvi emberi kvalitásairól. Csöppet sincsenek könnyű helyzetben, hiszen többségében vadidegen emberekről kell rö­vid ismerkedés után dönteniük. A felvételiztető bizottság tagjai ugyan pontosan tudják, hogy erre a munkakörre milyen ember­re van szükség, de hát végtére is nem gondolatolvasók. Amikor eléjük kerül a huszon-egynéhány éves fiú vagy lány, nincs más támpontjuk, mint az írásbeli teszt végeredménye – ez jobbára csak az analfabéták kizárására elegendő – és vélt vagy valódi emberismeretük. Ahogy az egyik jelölt után zajló vitában egyi­kük megfogalmazta, tudják, hogy többé-kevésbé zsákbamacskát vesznek. Azért a kockázatot igyekeznek a minimumra csökken­teni. Ebben legfőbb segítségük a nagy szakmai rutinjuk és – ha szabad így fogalmazni – női ösztönük. Mert a bizottság hét tag­jából hat nő, Makláriné Kőszegi Ágnes vezetésével a tapasztalt oktató stewardessek, közöttük pedig Lénárt István a személyzeti osztályról van jelen. De mellettük a felvételi első órájában Jaho­da Lajos vezérigazgató is fürkésző tekintettel igyekszik a jelölt lelkébe látni. Részvétele, ha rövid is, jelzi, hogy a vállalat számá­ra egyáltalán nem mellékes, hogy kik fogják magukra ölteni a Malév-egyenruhát.

Az első csoport első felvételizője fél kilenckor lépett be a KISZ-klub egyik kicsi helyiségébe. Á. Ilona, közgazdasági egye­temi végzettséggel próbál most szerencsét. A bizottság tagjai a szobába lépése előtt Lénárt István tolmácsolásában már megis­merkedtek az írásbelin elért pontszámával, legfontosabb szemé­lyi adataival. Mint kiderült, Ilona nem érzi jól magát jelenlegi munkahelyén, és saját szavai szerint felizgatta őt az a lehetőség, hogy repülhet. Tisztában van azzal, hogy ez fárasztó, nehéz munka, de örömmel vállalná. Még a haját is hajlandó adott esetben kontyba tenni miatta. Megjelenése, stílusa jó benyomást tett, de természetesen még hetvenkilencen jönnek utána. Utána régi maléves érkezik. Jelenleg gyesen van, de szeretne újra mun­kába állni. A repülés régi álma, de korábban nem volt nyelvvizs­gája. Ez az akadály időközben elhárult, ezért most megpályázta a stuviságot. Nagy előnye, hogy jól ismeri a vállalat belső életét, gondjait, ami érthetően, miként Jahoda Lajos mondta, az egyen­lők között elsőbbséget jelent a számára.

Peregnek a kérdések, valamennyi azt próbálja tapogatni, hogy az illető mennyire őszintén kívánja ezt az állást, tud-e és akar-e a vállalat érdekeivel, céljaival azonosulni. Értelmes jelentkezők­ről lévén szó, természetesen egyikük sem számol be esetleges ember- és munkagyűlöletéről, de hát éppen ebben rejlik a koc­kázat. Hogy a felvételiztetők ösztöne mennyire működött helyesen, az majd csak munka közben, és ott is valószínűleg hosszabb idő elteltével fog kiderülni. Feltűnően sok a főiskolai, egyetemi diplomával szerencsét próbáló, ami azonban az utolsó évek ta­pasztalatai szerint ma már természetes.

A nap meglepetését egy fiú okozza. S. Róbert okleveles repü­lőmérnök, a MÉM Repülőgépes Szolgálat dolgozója. Moszkvá­ban végzett. Mindenki számára rejtély, hogy mi hozta a légiutas-kísérők közé. És a titokról nem is lebbent fel a fátyol, elég fejtö­rést okozva ezzel.

A vizsgáztatók nyugodtak, kedvesek, majdnem kedélyesek. Pedig szemmel láthatóan számukra csaknem akkora a tét, mint a vizsgázóknak. Nagyon szeretnék a legjobbakat kiválasztani. R. Csilla izgalma azonban mindenkiét felülmúlja. Szinte keze-lába remeg, pedig külkereskedelmi végzettségével, francia–orosz nyelvtudásával, kellemes megjelenésével igazán meglenne az oka a magabiztosságra. A többiekhez hasonlóan azonban ő is nagyon szeretne megfelelni, ezért még szép hosszú hajától is hajlandó megválni. A feltételek azért nem ennyire szigorúak, ha ráesne a választás, nyugodtan megtarthatná fürtjeit. Mint elmondta, taszítja az íróasztal, és a végzettségével nincs módja egyéb munkára. Azt sem bánja, hogy ez a szakma, miként közölték ve­le, pontosan körülhatárolt alá- és fölérendeltségi viszonyt jelent, és hogy az első években a nyári vakáció is csak ábránd a kezdőknek.

E. Géza perfekt angol, Kanadában született, ott élt, vidám, jókedélyű srác. Sorsa még a többiekhez hasonlóan függőben van. P. Annamária két felsőfokú nyelvvizsgával, osztrák cégnél elfoglalt jól fizető állásával is ide igyekszik. H. Sándor 28 éves kora miatt aggályoskodik, de saját megjelenésétől nincs elragadtatva. A felesége azonban biztatja, így most precízen, tárgyszerűen kérdez és válaszol.

Délután két óra. Az e napi utolsó jelölt is becsukta maga mögött az ajtót, titokban remélve, hogy szereplésével megnyitott egy másikat.”

Május 10-én, az Engels térről, a gyorsjáratú autóbusszal indulok Ferihegyre, ahol a sokak által ismert hivatalokon, épületeken kívül található a sokak által nem ismert ROK, azaz a Repülési Oktatási Központ épülete is. Itt folyik valamennyi képzés, tehát a stewardesseké is.

El ne felejtsem, ezen a gyorsjáratú vonalon igen sokszor utaz­tam már, s megerősíthetem: a repülés nem a levegőben, már itt a buszon kezdődik. Már itt is mindent úgy figyelnek, mérlegelnek és véleményeznek az utasok, mint a repüléssel összefüggő dol­got. A busz most nyolc, azaz nyolcperces késéssel indul, elöl egy hölgy meg is jegyzi epésen:

– Van ennek a busznak menetrendje?

– Van – feleli a kalauz, aki egyben a sofőr is.

– Ilyen késésekből származik a gyorshajtás meg a baleset – folytatja a hölgy, idegesen.

– Nem tudhattam, hogy ennyire el fog húzódni a jegykezelés – mondja a kalauz-sofőr.

– Előbb kell kezdeni, nem indulás előtt két perccel – így a hölgy, s ezt már nem bírja szó nélkül a sofőr:

– Tessék ezt rám bízni, jó?

Amiben, természetesen, nincs igaza.

De most igazán: irány a sztyuvivizsga! El kell valamit mondanom. Egy értesülésemet. Sok forrás egybehangzó állításából fa­kad, de meg kell mondanom, hogy nem ellenőriztem, mert nem is lehet ellenőrizni. Viszont, ha nem adnék neki hitelt külön ellenőrzés nélkül is, nem adnám közre az alábbiakban. Arról van szó, hogy általában 30 stewardessjelöltet vesznek fel évenként. Többet csak rendkívüli esetben. Azokat, akiket a bizottság a túljelentkezés miatt, bizony nem csekélyke fejtörés és vita után a legalkalmasabbnak, a legrátermettebbnek talál. De hát – mondom – nagy a túljelentkezés, ami közgazdaságiul fogalmazva azt is jelenti, hogy a sztyuviiskolán a férőhely – hiánycikk. Ahol pedig megjelenik a hiány – ugyancsak nem kell hozzá Ferihegy, hogy tudjuk –, ott megjelenik a protekció vagy bármi más, ami a hiány megszüntetésére irányul. Úgy kell ezt felfognunk, hogyha valahol sorban állnak valamiért, akkor a sornak a helyei értékké válnak. Ezeket megszerezni sokféleképpen lehet, esetleg nem­csak sorállással.

Nos tehát, azt mondják – ellenőrizetlenül, mert ismétlem, el­lenőrizetlenül –, hogy amikor a felvételi bizottság meghozza a döntését a 30 sztyuvijelöltről, akkor megindul a telefonáradat. És ennek körülbelül olyan kompromisszumos vége szokott lenni, hogy a harmincból húszat vesznek fel, tízet pedig azokkal cserélnek fel, akiket „beletelefonáltak” a csapatba. Nem taga­dom, hogy külön szórakozásom volt a vizsgán azt is figyelni, va­jon kiket vehetett fel eredetileg a bizottság, s kik azok, akik a bi­zottság feje fölül röppentek ide.

A vizsga terepe egy aránylag kis méretű terem, a falak mentén asztalok, mint valami nemzetközi tanácskozáson. Az asztalok mögött ülnek azok, akik különféle tárgyakból vizsgáztatnak, s a vizsgázók sorban járulnak az egyes vizsgáztatókhoz. Azok, akik itt vizsgáznak, már részt vettek gyakorló repülésen, és ennek előtte elvégezték a többhetes tanfolyamot. Könyvbéli szokása­imhoz híven a vizsgázókat se nevezem nevükön. Viszont szeret­ném érzékeltetni, milyen a külsejük, a megjelenésük, ezért a szépségversenyek szokásaihoz híven alkalmi nevet adok nekik.

Itt van elsőként Miss Dagadó. A név a formáiról jutott eszembe, természetesen. Gasztronómiai tudnivalókról kell számot adnia. Hogy milyen ételhez milyen bor illik. Hogy a francia etikett szerint konyakot délig egyáltalán nem is illik kínálni. Hogy a hosszú italok, tehát a campari, a whisky, a sör milyen időpontban, mikor kínálandók. Hogy ezekből a Malév-gépeken egyik-másiké egyáltalán nem szerepel a cateringben? Sebaj. Tudni azért illik. A fedélzeti ellátmányról is tudni kell, hogy az itteni pörkölt nem olyan – ne is legyen olyan! – mint a Mátyás pincé­ben kapható. A repülőgép élelme sose legyen súlyos, nehéz.

Közben azt súgja nekem a vizsgáztató, hogy véleménye sze­rint a magyar polgári repülésnek nincs igazán gasztronómiai szakembere. A Swissair szakemberét a magyar vezetők felkérték, hogy négy járatunkon utazzon végig – inkognitóban. Még a fel­szolgált tálainkat is megbírálta. „Hogyan lehet a tál tetejére ten­ni a sajtot, amikor a sajttal az étkezést befejezni és nem kezdeni szokás?” – kérdezte, noha a magyar fedélzeti ellátmányt Oscar-díjas főszakács neve „jelzi”. „Hogyan lehet – mondta ugyancsak a svájci szakember – hajnalban ugyanolyan nehéz, hideg húst szolgálni fel, mint este?” És azt mondta még állítólag a külföldi szakember, hogy sokat adunk, túl sokat.

Miss Dagadó ezalatt ragyogóan felel. Van valami magabiztosság a lányban. Mintha fel sem tudná tételezni magáról, hogy té­vedhet. Az se fog tévedni nagyot, aki megfordul utána a gépen.

Titokban felderülök: mintha megleltem volna az első protek­cióst. Úgy kell neveznem: Miss Pösze. Nem nagyon pösze, csak egy kicsit. Emiatt a felvételi bizottság aligha kardoskodott mel­lette. Különben ügyes, értelmes és – a protekciósok többségétől eltérően – szerény. Hol ülnek az egyes légiutas-kísérők felszál­láskor, leszálláskor – így az első kérdés. Mert mindegyiküknek megvan a kijelölt helye, s ilyenkor éppúgy becsatolva kell lenni­ük, mint az utasoknak.

Hanem itt, a becsatoláshoz érve – vállalván, hogy akadnak, akik ezt a szokásomat nem kedvelik – muszáj egy kis kitérőt tennem. Megint nem fogok tudni a történethez nevet produkálni, de ez­úttal, ha akarnék, se tudnék. Mindenesetre sokaktól hallottam, különféle variációkban s mindig egyfajta áhítattal. Mindenki úgy mesélte el, ahogy a csodákat szokás.

Valahol tehát sok évvel ezelőtt, egy borzalmas katasztrófa tör­tént. Tízezer méter magasból lezuhant egy utasszállító gép, de úgy, hogy már odafent felrobbant. A katasztrófát egyetlen em­ber élte túl: egy stewardess. De hogyan? Leült a helyére, és be­csatolta magát. Ami teljesen szabálytalan, hiszen a gép se felszállási, se leszállási manővert nem hajtott végre. Ez még csak hagyján. Így, becsatolva szépen el is aludt. Ami még szabálytalanabb. És e szabálytalanságoknak köszönhette az életét.

Ha ugyanis valaki még a robbanás után életben marad egyál­talán, akkor azért halhat meg, mert belélegzi a rendkívül ritka levegőt. Ez rövid ideig eszméletvesztést okozhat, hosszabb ideig agyi károsodást és halált is. Mindez persze arra az esetre érvényes, ha olyan baj történik, hogy a gépbe betódulhat a levegő, s a pilóta még tud manőverezni a géppel. Egyébként régi szabály, hogy ilyenkor minden más tennivalót megelőzve – amennyire még ura a helyzetnek – a pilótának az a legfontosabb kötelessége, hogy zuhanórepülés-szerűen lehozza a gépet körülbelül 3000 méteres magasságig, hogy az utasok meg ne fulladjanak.

Nos, a szóban forgó katasztrófánál az történt, hogy a gép darabokra esett szét a robbanástól, de a stewardess olyan szerencsés helyen ült, hogy a robbanás meg se sértette, és mintha csak katapultált volna, az ülésével összecsatolva, a repülőgéptől kü­lön zuhant lefelé. Minthogy azonban aludt, mélyen aludt, tehát sem ijedtség, sem más ok miatt nem lélegzett hevesen, hanem nagyon is csendesen és kis levegőmennyiséget „fogyasztva”, ezért nem szívott be a veszélyes közegből annyit, amennyi súlyo­sabb bajt okozott volna. És ekkor következett az isteni szerencse utolsó mozzanata: valami dzsungelszerű erdőre esett, sűrűn álló fák tömör lombkoronájára. Akkorra, persze, már nagyon is fel­ébredt. A felismerhetetlenségig összetörte magát. De élt! Szám­talan műtétet hajtottak még végre rajta, mire ismét emberi ábrá­zata lett, de mindezek eredményeként, ha agyonfoltozottan is, de ép, egészségesen mozgó ember lett belőle. Őrá tényleg elmondható, hogy másodszor is megszületett. Állítólag minden­áron újból akart repülni, mintegy a repülés élő-eleven reklámja­ként. De többé már nem engedték vissza a szakmájába.

Már Miss Fiús sorolja, hogy mely országok mely repülőterén kell leszálló kártyát kitöltetni az utasokkal, amikor belép a vizs­gaterembe Jahoda Lajos vezérigazgató. Mindenki köszön neki, s ő visszaköszön. Miss Fiúsnak méghozzá úgy, hogy: „szia”, ami­től a leány eddig is vörös hajához most vöröslő nyakat kezd el viselni. Mitagadás, mocorogni kezd bennem az éberség. De Tóthné Pintér Erzsébetet, az egyik legismertebb stewardesst és Makláriné Kőszegi Ágnest, a másik jeles szakembert ez nem za­varja: Miss Fiúst úgy megnyaggatják a kérdéseikkel, mintha nem is ismerné a vezérigazgatót. A vendég az én szorgos jegyze­telésemet is figyeli egy ideig, aztán Miss Fiúsra utalva azt súgja: „Régóta ismertem a szüleit, ennek a lánynak még a születésénél is ott voltam. A szülőkkel együtt dolgoztam külföldi kiküldetés­ben.”

Így hát semmit sem sikerült lelepleznem, s izgatottan lesem, miként megy a vizsga Miss Lencsibabának.

Ha Bécsben reked a gép, onnan busszal lehet hazahozni az utasokat, ha Berlinben, akkor vonattal. Ezt tudja. Bécsből taxi­val is haza lehet hozni utast a Malév költségére, ha kisgyerekkel van, de csak a stewardess kíséretével. Amíg Miss Lencsibaba a következő vizsgáztatónál a feleletére készül, Tóthné elmeséli, hogy 1984. december 28-án már öt Malév-gép állt Bécsben az időjárási viszontagságok miatt. Ekkor ő a Malév költségére taxival elhozott Pestre egy törött karú utast, egy vak házaspárt és egy tízéves gyereket. Természetesen a fővárosban a lakásukig kí­sérte őket.

Befut a vizsgára Horváth Sándor, a Repülési Oktatási Köz­pont igazgatója is, és bizony mintha az ő sok csodát látott szeme is megakadna kissé ezen a lányon, Miss Pillán, akinek abszolút tudatlanságát könnyű elemezni, hiszen nem is nagyon szólal meg (őt is telefon útján vették volna föl?!), de a szépsége az elra­gadó. Leereszti a pilláját, majd felemeli, a pillája mögött nin­csen neki semmi, de semmi, teljesen üres a buksija. De bár­mennyire látható is kívülről ez a belső űr, a fogyatékosságok mintha csak elragadóbbá tennék!

Most penderül elénk Miss Szubrett. Valószínűleg valaki azt mondta neki, hogy ez áll jól neki, ez a kis viháncolás, ez a tűz­rőlpattantság, mert ezt műveli egyfolytában. A kérdéseket szinte még a levegőben elkapja, megismétli, s már küldi is a választ, mint a primadonna a puszikat az ő drága közönségének. Modo­ra, kedvessége magas fokon elismertetik, mivelhogy alapos tu­dással párosul. Bizony, a tax free láda a fedélzeten mindig zárva legyen. Bizony, az extra sztyuvi tulajdonképpen pótmamát je­lent, hiszen rendelésre szállítja a kisgyereket a légi úton, s ezért a szülők az ő jegyét úgy megfizetik, mintha valódi mama vagy papa utazott volna a gyerekkel. És még azt is tudja, hogy a személyzet napidíját mindig a stewardess II. veszi fel, sosem az el­ső stewardess. Na és ki árulja a turistaosztályon az aperitifet? Itt Miss Szubrett megakad, de mert a belépője oly fényesre sikerült, a tanár titkon megsúgja neki. Miss Szubrett bűvölő mosolyt pro­dukál, és azt súgja: „éppen erre gondoltam.” És hát a tanár is ember. A szíve mélyén tapsol. Függöny.

S a tanár a már távozni készülő Miss Szubrett után szól, mint­ha ismétlést kérne: „Ha hosszabb ideig áll a gép külföldön, kitől kell engedélyt kérni, hogy kimehessen a városba?” Miss Szub­rett: „A kapitánytól kell elkéredzkednünk, ha el akarunk menni Burdáért...” Kitör a nevetés.

Ennek a mondatnak ugyanis története van. Egyszer, egy ifjú ma­gyar hölgy feleségül ment egy híres magyar ember fiához, és ily módon, nagyon gyorsan és akadálytalanul került be a légikisasszonyok csapatába. Majd egyszer, az egyik nyugati országbeli repülőtéren azt mondta: „Gyerekek, van még egy órám, lemegyek, veszek egy Burdát.” És soha többé nem jött vissza.

A gép másfél órát várt rá. Később találták meg a repülőtér WC-jében az egyenruháját, csak blúzban és szoknyában disszidált. Természetesen már várta valaki, akivel korábbi útján, a gépen ismerkedett meg. A repülősök közül egy időben sokan disszidáltak. Aztán egy-másfél évtizedig szinte senki. Az utóbbi években ismét megnőtt a számuk. Akadt pilóta, akinek semmi sem sikerült, s ma is nyomorog, akadt, aki ma is vezet gépet nyugati légitársaságnál. Akadt, aki csak azért disszidált, mert akkoriban még nem volt más módja, hogy hozzájusson valami külföldi örökséghez. De az utóbbi évek listáján is csak egy ember akadt, aki gépről, szolgálatból távozott. A többiek turistaként maradtak kinn. És ha bármilyen magyar munkahelyhez úgy hasonlítjuk – mert így igazságos! – a disszidáltak számát, hogy a munkahely dolgozói milyen gyakran jártak hivatásukból kifo­lyólag külföldön, s mennyire rendelkeztek külföldre is konvertálható szakmával, tudással, akkor nyugodt szívvel állítható: a magyar polgári repülésből ilyen módon távozottak száma is, aránya is egészen minimális.

Miss Szubrett tehát hatásos abganggal távozott, és máris Miss Brill várja a kérdéseket. Hány csokit vehet az utas, amikor kis kosárkából kínáljuk neki? Egyet, mondja. A vizsgáztató ingatja a fejét. Kettőt, helyesbít. És ha hármat vesz, annyit nem szabad? – így az újabb kérdés. Miss Brill zavarba jön. Kiderül, hogy ha hármat vesz az utas, a stewardess akkor se szólhat egy szót se. Kínált holmiból nincs korlátozás. Hogy aztán melyik utas sze­mérmessége meddig terjed, az más kérdés. Akad, aki mindenből csak marokkal képes venni. Lavexből is, abból a nedvesített, illatosított kis zsebkendőből, amit a felszálláskor és leszálláskor kínálnak. Ahogy elnézem, Miss Brillnek elkelne most ez a lavex. Gyanakodni kezdek a telefonra... A lány nem szép, nem is na­gyon igyekvő. Amint elnézem, nem túlságosan érdekli, hogy mi­ként s mit produkál. Ezzel szemben kilószám lógnak rajta az ék­szerek.

Miss Egérke szürke. De nem a szeme, hanem ő, úgy, ahogy van. Vékonyka a hangja, jellegtelen a frizurája... De mindent tud. Ha Miss Egérke beszélni kezd, az embernek azonnal elka­landozik a figyelme másfelé, de... hamarosan visszakanyaro­dik, mert Egérke pontosan fejezi ki magát, nem téveszt egy szó­tagot sem, látszik rajta, hogy mindent ért, mindennek tudja a he­lyét, az arányait, a méreteit, átlátja az összefüggéseket. És amikor a terem túlsó végében, a „konyhában” kell szakmai gyakorlatokat is bemutatni, Egérke utolérhetetlen: ügyes, gyors, tiszta. Igen, igen, lehet, hogy Miss Egérke még nagyon sokra fogja vinni ebben a szakmában. De nem szerelmek és nem összeköttetések révén, az is biztos.

A legszebb lány: Miss Áramvonal. Feltűzött haj, gyönyörű termet. Nem részletezem a teljesítményét, mert Egérkéével nem is lehet egy napon emlegetni. Mégis könnyen lehet, hogy a karrierje nem lesz kisebb az Egérkéénél. Ilyen ez a szakma. És egyál­talán: ilyen az élet.

A vizsgáztatók nagyon jóindulatúak. Állítólag mindössze egy­szer, három éve fordult elő, hogy valaki, aki eljutott a vizsgáig, a vizsgán már nem jutott át.

Végignéztem őket – hiszen ez lesz most a sorsuk évtizedekig –, s azt is végignéztem, amint a vizsgáztatók egyike, az egyébként igen jóképű, mondhatnám fess, bajuszos határőrtiszt egyre piroslóbb fülekkel adta ki és kérdezte vissza a vizsgatételeket. És beszéltem oktatójukkal, aki azt mondta: ilyen gyenge csapat még sosem gyűlt össze, míg másik az ellenkezőjét állította: nagyszerű az idei gárda. Mindössze egyetlen szomorú emléket őrzök e lendületes, látványos, kedves, fiatalos eseményből. Valakit megkérdeztek, hogy a Magyar Népköztársaságnak mi az állam­formája? És ő azt felelte: királyság. Megjegyzem, az illetőnek főiskolai végzettsége volt.

Utoljára említem meg a kevés férfi jelentkező közül az egyi­ket. Nem adtam nevet neki, jól cseng a sajátja is: Kőhalmi Pé­ter. Fölényes intelligencia, remek nyelvtudás, nagyvonalú anyagismeret, elegáns mozgás, magabiztosság, nyugalom ... Bocsásson meg minden légiutas-kísérő, de kiszaladt a számon a kérdés: nem túl jó ez az ember ide? Aztán elmondják, hogy Kő­halmi Péter régi repülős, nem is akármilyen beosztásban. Irányí­tó és legalább 7000 forintos fizetése volt. Hát akkor mit keres itt? A válasz: repülni akar.

Azt mástól tudom meg, hogy – természetesen majd – pilóta­ként szeretne repülni. És az irányítástól oda nem engedik el, csak ide. Lehet, hogy belső munkaerőhiány miatt erre okuk van. De emiatt, ha átmenetileg is, pincérként kell foglalkoztatni egy szakembert? Más megoldás nem lehetséges?

Megpróbálván végiggondolni, milyen is volt az alaphangja annak a fejezetnek, amelyet a stewardessekről vagy a stewardessek ürügyén írtam, úgy vélem, hogy talán kissé túl sok volt a derűs, a tréfás elem, talán túl sok a könnyedség. Arányaiban, persze. Ne hogy az a vád érhessen, hogy elviccelődtem e témán, hadd idézzem Elek Lenke kolléganőm néhány sorát a Magyar Hírlapnak abból a riportjából, amelyben az 1985-ben, Pécsett megrendezett nemzetközi sztyuvivetélkedő egyik résztvevőjét mutatta be. E sorokból is sejthető, hogy az igazi stewardess nem akárki:

„Az elegáns, vékony, magas, ezüstös hajú Barbara Boday-Wüst egyike a Lufthansa főstewardesseinek. Márpedig főstewardessnek lenni a világ egyik legnagyobb légitársaságánál nem kis dolog. Ötezer 'sztyuvi' dolgozik a Lufthansa kék-fehér szí­neiben, az idén 700-an lépnek be, és eddig 10 000-en vettek részt a többlépcsős, bonyolult tanfolyamon. Tíz évig kell repülni ah­hoz, hogy valaki rövid távon vezető stewardess legyen, aztán to­vábbi tíz évig, hogy transzkontinentális járaton legyen 'főnök'. Barbara - akinek volt férje magyar, innen a Boday név – az egyetlen a Német Szövetségi Köztársaság nagy légitársaságának utaskísérői közül, aki egyszerre három géptípuson is repülhet. Már ahhoz is hosszú időnek kell eltelnie, hogy valaki a Boeing 737-esen és az Airbuson egyszerre ütőképes legyen. Más gép, más szokások, mozdulatok, ritmusok.”

Az igazi stewardess tehát nagyszerű ember. Mégis igaza volna Illyés Gyulának? Úgy látszik, nagy író igazat téved.

(Folytatjuk)