Bágyuj András 35 éves lesz januárban, de már igen komoly szakmai múltja van. Nemcsak azért érdekes a vele készült beszélgetés, mert végigkísérhetünk egy életpályát Budapesttől Kaliforniáig, Oregontól Vietnamig, hanem mert megtudhatjuk, mekkora erőfeszítéssel, idővel és lemondással jár, amíg valaki eljuthat egy légitársaság pilótájának státuszáig. Megérthetjük, hogy ezt a karriert nem adják ingyen sehol, Amerikában sem, sőt, ott aztán pláne, más kérdés, hogy ha sok mindent vállal az ember, akkor ott azért végig is mehet ezen az úton.

A felhők felett Piper Navajoval

Az életrajz eleje röviden: szakközépiskola, majd négy és fél év a budapesti rendőrségnél, a közlekedésrendészetnél, – jó évek voltak, meséli, jó társaság, érdekes munka, például a delegációkat biztosítani –, majd egy szerelmi szál nyomán egy rövidebb, majd hosszabb tartózkodás Amerikában. Kemény munkát kapott építkezéseken, de három hónap után a munka elfogyott. Visszatérés Magyarországra, ahol volt teherautósofőr és biztonsági őr, aztán egy hirdetés: az USA-ban keresnek járművezetőket mezőgazdasági gépekre. Kiderült, hogy egy amerikai magyar farmer alkalmazna munkaerőt.

Amikor csak az aszfalton repült: rendőrként itthon

Valójában kamionokat kellett vezetni. Amerikában akkoriban mindent el lehetett intézni, végigvitt minket a tulajdonos a folyamaton, először jogosítványt honosítottunk, aztán nyitottunk bankszámlát, aztán ezzel már megalapozhattuk a személyazonosságunkat, legálisan kezdhettünk kamionokat vezetni. Ami nekem gyerekkori álmom volt, kisfiúként matchbox-kamionokat nyüstöltem.

Még tehát nem volt szó repülésről.

Az utazásokat kivéve nem is ültem még repülőgépben. Közben magházasodtam, és megkaptam az állampolgárságot. A magyar farmert otthagytam, mert úgy vert át, ahogy lehetett, nem fizetett. Sajnos máskor és máshol is hallottam, hogy a lengyelek, oroszok, minden más náció segíti egymást külföldön, a magyarok nem annyira, tisztelet a kivételnek.

Három évig kamionoztam, volt egy kis pénzem félretéve, és az asszony is hőbörgött, hogy alig vagyok otthon, 2003-ban megígértem, hogy abbahagyom a kamionozást, letelepedem mellette Los Angelesben és ott keresek munkát. Főiskolát, egyetemet is kerestem, Amerikában sok lehetőség van diplomaszerzésre távoktatásban. És így találtam a repülésre, mint választható szakmára: professional, illetve commercial pilot. Keresnem kellett egy akkreditált repülőiskolát, hogy ott kapjam meg a minősítéseket, a fokozatokat: PPL (magánpilóta szakszolgálati engedély), instrument rating (műszeres kiképzés), multiengine (többmotoros kiképzés). Ezek után kapok crediteket az egyetemtől, ezek pedig a diplomához szükséges fokozatok egyharmadát-felét kiteszik. A többi összeáll „töltelék” tantárgyakból, kötelező volt a matek, a fizika, lehetett választani melléjük nyelvtant és történelmet is, és ebből kijött a diploma a végére.

Kalifornia, Van Nuys: repülőoktatóként egy Cessna 411-essel

Repülni a Van Nuys repülőtéren kezdtem Los Angelesben, valaki ajánlotta, hogy ott van egy magyar, akinek iskolája van. 15 ezer dollárt letettem neki az asztalra cash-ben, mert minél többet fizet az ember, annál olcsóbban kapja a gépet: erre kaptam 54 dolláros óránkénti árat a Cessnára, a hülyének is megérte. Repültünk az oktatóval, gyűjtöttem az órákat, és közben iszonyatosan megszerettem a repülést. Megcsináltam három hónap alatt a PPL-t, aztán megcsináltam a műszerrepülést, a kereskedelmi fokozatot, a többmotorost: nagyjából másfél-két év alatt meglett a Multiengine Commercial szakszóm.

Közben mással is kellett pénzt keresnem: Van Nuysban voltam rampás, a gépeket töltöttük üzemanyaggal, kiszolgáltuk az érkező es induló business jeteket, többek között leengedtük a vécétartályokat. Limuzint is vezettem egy Los Angeles-i limuzin cégnél, többnyire reptéri fuvarokat csináltam napi 16-18 órában. Érdekes, hogy a mai napig eszembe jutnak azok a nehéz idők, amikor igazan keményen kellett dolgoznom. Ha most találkozom a minket kiszolgáló rampásokkal, üzemanyagtöltőkkel, vagy amikor a reptéren a limuzinsofőrök kis táblákkal várjak az utasaikat, felidézem azokat az éveket, és mivel én is ezt csináltam, ez mindig arra ösztönöz, hogy alázattal végezzem a munkámat, legyen bennem mindig tisztelet és megbecsülés a minket kiszolgáló személyzet iránt.

A crew car a Beech 99 mellett sokat elárul a körülményekről Oregonban

Megszerezted a kereskedelmi fokozatot: akkor kezdtél igazi pilótamunkát keresni?

Nagy naivan azt hittem, hogy a 250-300 órámmal Amerikában majd találok is. Ott rengeteg óra kell bármilyen munkához. Sokan kijártak, mostani wizzairesek, malévosok, időt gyűjteni, minősítéseket megszerezni, mert az az FAA-nál olcsóbb volt, sok emberrel ismerkedtem össze – én előtte senkit nem ismertem a magyar repülésből, itt viszont sokakkal nyílt alkalmam találkozni, így sikerült bekerülnöm a magyar repülés köreibe, Kaliforniában.

A Mojave sivatag fölött

Tovább gyűjtögettem az óráimat, és közben jelentkeztem a Wizz Airnél, akkor nem kaptam visszajelzést, viszont megkaptam az első hivatásos munkámat Amerikában: 500 óra kellett ahhoz, hogy egy Cessnát VFR-ben (látás szerinti repülés) vezessek. Azt a kevés pénzt, amit fizettek, elköltöttem benzinre, igazából azért kellett az állás, hogy letegyem a névjegyem. Beugrós voltam, azt mondták: „El tudsz-e menni gyorsan ide vagy oda, és kellene egy órát repülni, mert valaki beteg” – és én mentem. Ahogy itthon mondják, „útinformos” voltam, ott ennek nagy hagyománya van, hatalmas az autópálya rendszer, fölötte meg mint a madarak, úgy repkednek a Cessnák és a helikopterek, amelyekből megy az útjelentés. Egy időben kaptam erre állandó műszakot is, majd megcsináltam az oktatói szakszómat, azzal is gyűlt az időm.

Meglett egy újabb minimum: 1200 óra, ennyi kell ahhoz, hogy felvegyék az embert olyan munkára, amikor egyedül repül IFR-ben, tehát műszeres körülmények között. Fölraktak Piperekre: Navajo meg Chieftain kétmotorosokra, a dugattyús kategóriában ezek már nagy repülők, ezeknél már csak a turbopropok erősebbek.

Beech 99 éjszakai műszerfal

A Piperekkel egypilótás teherszállítást végeztem, bankoknak csekkeket szállítottunk, meg mindenféle más kisebb küldeményt. Amerikában ez a fajta munka az előiskolája a légitársaságoknak. Pár hónap múlva felkerültem egy légcsavaros gázturbinás gépre az Ameriflight nevű cégnél, Beech 99-es volt: olyan, mint a King Air, de nem T-vezérsíkkal, hanem normális farokrésszel és „kocka-ablakokkal”, mert még nem túlnyomásos. A beceneve Beech Airliner, mert igazából ez volt az első gép, amit regionális utasszállításra terveztek. A UPS-nek szállítottunk. Oregonban laktam, aztán pedig Las Vegasban: mindig mentem a munka után, bárhol ajánlottak valamit, a hegyekben vagy kistelepüléseken, én nem hagytam ki. A légitársaságokhoz kell a „turbinaidő”, és próbáltam ebből is összehozni ezer órát, hogy egy légitársasághoz behívjanak első tiszti meghallgatásra: ahhoz már 3000 óra kell, és ebből ezer gázturbinás gépeken. Ha egyáltalán vesznek fel embert.

A Beech kabinjában

Kicsit közben elegem is lett ebből, nagyon keveset fizettek, volt, hogy a rakodóktól kellett kölcsönkérnem pénzt: ez is jellemző Amerikára, mert olyan sok a pilóta, és annyian szeretnének ebből megélni. Ott sokkal több a munka, de a pilóta is sokkal több, és nem is fizetnek normális összeget, évekig kell olyan helyeken lakni, ahol nyolcan-tízen vagyunk összezsúfolódva.

A Colgan buffalói balesete után sokat beszéltek erről: miért is volt annyira kimerült az egyik repülőgép-vezető? Ő is ilyen tömegszálláson élt, mert másra nem futotta a fizetéséből.

Igen. Ott nem nyavalyognak az emberek, hanem vállalják: mindenki tudja, hogy ezt végig kell csinálni, pár éven keresztül dobozos levest kell enni és csövezni, volt kollégám, aki az autójában lakott. De majd egy pár év után felveszik az embert valahová, és ott majd keres annyit, hogy ki tudjon fizetni egy lakást.

Gyűjteni kellett a turbinaidőt

Beszélgetésünket hamarosan folytatjuk: Bágyuj András elmeséli, hogyan került a Wizz Airhez, majd Vietnamba, és hogy miért más Délkelet-Ázsiában repülni az európai és amerikai légiközlekedéshez képest.