Negyvennel több utas repültetését teszi lehetővé az európai hatóság engedélye, az EASA jóváhagyta az Airbus legnagyobb kéthajtóművesén a módosításokat, ezzel az A350-1000 kihívója lett a Boeing most készülő új 777-esének. Az engedély az európai típus utasbiztonsági rendszerére vonatkozik, a lényeg, hogy új típusú vészkijáratok révén érhető el a kapacitás növekedése.

A nagy kérdés, hogy mekkora a vészkijárattal nyíló csúszdák kapacitása, milyen gyorsan képes átereszteni a veszélyhelyzetben a menekülő utasokat, egyáltalán mennyi időbe telik az ajtó nyitása. Az Airbus ehhez az úgynevezett Type A kijáratokat fejlesztette tovább Type A+ típusokká, amelyek egyik jellegzetessége, hogy egy ajtóhoz két csúszda nyílik, és erősen javítottak a kijárat megvilágításán is, ezzel is gyorsítva az evakuálást.

A leghosszabb Airbus-kéthajtóműves<br>(fotó: Airbus)

Az engedély azt jelenti, hogy egy kijárat 120 utas kimenekítését teszi lehetővé, ezzel lehet a leghosszabb törzsű A350-es ülésszámát 480-ra emelni, ugyanezeket a kijáratokat használva a neo A330-as, az A330-900 maximális kapacitása 460 ülésre emelhető. A több utas pedig több bevételt és javuló gazdaságosságot jelent az egy ülésre vetített üzemeltetési költségek szerint.

A történet azonban nem ennyire egyszerű.

Az egyik kérdés, hogyan lehet elhelyezni a plusz negyven utast a fedélzeten, erre pedig a válasz az, hogy az A350-esnek ezt a változatát economy-osztályon egy sorban tíz üléssel kell repültetni. Ezügyben konkrét tapasztalatok már vannak, éppenséggel a konkurencia felől, hiszen a British Airways, a Cathay Pacific és az American is megtette a szükséges lépéseket a 777-esei kapacitásának növelésére. Az átalakításokat rendszerint az újtípusú ülések teszik lehetővé, vagyis a tálcák és a képernyők átkerülnek az ülések hátsó részébe, így nem kell az ülések között elhelyezni olyan vastag karfákat-tartókat, amelyekből kihajthatók lennének. Az üléseknek általában vékonyabb a kiképzésük, ezzel növelve a lábhelyet és a komfort-érzést.

A hátsó kabin elrendezése a British egyik 777-es variánsán

Ugyanakkor az ülések a tízes elrendezésben természetesen egy hüvelykkel, azaz két és fél centivel keskenyebbek, amit erősebb alkatú, magyarán vállasabb utasok már megérezhetnek, ha egymás mellé kerülnek. A komfortot azonban nem csak az ülések nagysága és egymástól való távolsága határozza meg: a tízüléses elrendezés általában kétoldalt három-három illetve középen négy üléssel alakítható ki, ami azért különösen a középsőrészen teszi nehézkessé az utasok mozgását, amire a hosszabb vonalakon, amelyeken általában a szélestörzsű kéthajtóművesek repülnek, mindenképp számítani kell. Utasvélemények arra is felhívják a figyelmet, hogy a komfortérzést önmagában az is befolyásolja, hogy hányan vannak egy adott kabinszakaszban.

A légitársaságok számára ugyanakkor van az új lehetőségnek egy kellemetlenebb „mellékhatása”: az EASA engedélye ugyanis arra is kitér, hogy az eddigi kijáratokkal szemben, ahol az előírás szerint két-két légiutaskísérőnek kell felügyelnie a gép kiürítését, az Type A+ esetében ajtónként már három jelenléte kötelező. Vagyis – nyilván a több utas okán is – a légitársaságok extra személyzettel kell, hogy számoljanak ezeken a gépeken, ami azt jelenti, hogy a több utas jegyváltása nyomán keletkezett profit egy részét a munkaerőre fordított kiadások, bérek és juttatások emésztik fel.

Tíz ülés egy sorban, a Cathay gépén<br>(fotók: Business Traveller)

A külső megfigyelők szerint ugyanakkor ez a kapacitás-emelési hullám nem biztos, hogy minden ízében érvényes trendbe illeszkedik. A gyártók igyekeznek valamiképp emelni az utasszámot, mert a légitársaságoknak is első megközelítésben ez az érdekük, és fontos fejlemény, hogy az újabb kéthajtóművesek lassan tényleg elérik azt az utasszámot, amit korábban csak a négyhajtóműves óriásgépek voltak képesek kínálni a piacon.

Ugyanakkor a diszkontok által a hálózati társaságokra kényszerített kegyetlen verseny ellenére, az utazóközönség egy részében újra generálódik az igény, hogy kényelmesebb, kellemesebb körülmények között repüljön, különösen hosszú távon: a low-cost interkontinentális járatok sem hozták egyelőre azt a hatalmas sikert, amit a cégek reméltek (legutóbb a Norwegian zárt be néhány ilyen vonalat, az Eurowings hasonló lépésekre készül, a Wizz pedig még mindig nem kötelezte el magát a long range mellett).

Sokfelé, többek közt Magyarországon is, az utazóközönség túlnyomó többsége az ára szerint válogat a lehetséges utazási formák között (más kérdés, hogy sokan az alacsony tarifáért is hálózati ellátást várnának el). Azonban egyre többen vannak, akik inkább többet költenének a jegyre, de szeretnék elkerülni a hering/szardínia-üzemmódot.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!