Technológiai és logisztikai problémák állhatják útját az Euro 6 károsanyag-kibocsátási norma bevezetésének a dízel járműveknél, amennyiben benzinkutaknál kell majd tankolni az adalékanyagot – írja a német Die Welt. Az új, 2014 szeptemberében hatályba lépő Euro 6 európai károsanyag-kibocsátási norma teljesítéséhez az új dízel járműveknél adalékanyagot kell keverni a kipufogógázba. Az eljárással még a nagy dízelmotorok is képesek lesznek teljesíteni a nitrogén-oxid-kibocsátást kilométerenként 0,08 grammra csökkentő Euro 6 normát. A szén-monoxid határértéke marad 0,5 gramm/kilométer, a szénhidrogének és nitrogén-oxidok együttes határértéke 0,23 gramm/kilométerről 0,17 gramm/kilométerre csökken, a szilárd részecskék tömege pedig marad 0,005 gramm/kilométer.

Az adalék segítségével – hasonlóan az erőművekben alkalmazott eljáráshoz – speciális dízel-katalizátor alakítja át a kipufogógáz nitrogén-oxid-tartalmát vízgőzzé és ártalmatlan nitrogénné. Az adalékanyagot egy külön adalék-tartályból juttatják a dízel járművek kipufogógáz-áramába. A megoldás egyszerűnek hangzik, de a gyakorlatban közel sem az. Ahhoz, hogy a kémiai folyamat minden üzemi helyzetben a megfelelő módon menjen végbe, az adaléktartály és a katalizátor mellett még számos hőmérséklet-, nyomás- és gázösszetétel-mérő szenzorra, valamint azok adatait feldolgozó számítógépre is szükség van.

Az autógyártók eredetileg a próbapados mérésekhez tervezték a kibocsátási normák teljesítését, és ennek megfelelően méretezték az adalékanyag-tartály űrtartalmát. A megoldás leveszi az adalékanyaggal való bajlódás terhét az autós válláról: a tartályt a szervizekben a rendszeres ellenőrzéseken töltötték volna fel. Az Európai Bizottság azonban a tényleges autóhasználatra, valós üzemi körülményekre kívánja előírni a kibocsátási normák teljesítését, ezért az Euro 6 előírások jövő évi életbe léptetésével együtt be kívánja vezetni a közúti ellenőrzések rendszerét is.

Mivel nagy sebességnél megnő a kipufogógáz hőmérséklete és nitrogén-oxid-tartalma, ennek semlegesítéséhez a próbapados méréseknél sokkal több adalékanyagra van szükség. Emellett a tervezett szabályok szerint elektronika gondoskodik majd arról, hogy megfelelő mennyiségű tartalék adalékanyag nélkül egy dízelmotor el se tudjon indulni.

Az adalékanyagot (AdBlue, azaz 32,5 százalékos karbamid) ezért vagy a benzinkutaknál kell majd biztosítani, vagy az autógyártóknak kell húsz százalékkal nagyobb üzemanyag-tartályt építeniük a kocsikba. Az adalékanyag benzinkutaknál való biztosítása nem kis logisztikai feladat, ami az ilyen autók egyelőre kis száma és a tankolt mennyiség viszonylag alacsony ára miatt nem is lenne kifizetődő. A tankoláshoz pedig könnyen hozzáférhető nyílással kellene ellátni az autókat – amivel a már kapható modellek nem rendelkeznek.

A brit Integer Research piackutató vállalat szerint Európában 2016-ra már évi hárommillió AdBlue dízel technológiás személygépkocsit értékesítenek majd. A német VDA (Verband der Automobilindustrie) autóipari szakmai képviseleti szervezet szerint pedig 2020-ra pedig már összesen 20 millió ilyen jármű közlekedik majd az európai utakon.

3,5 tonna felett jövő januártól kötelező az új határérték <br /> (fotó: Scania)

A teherautóknál más a helyzet. Nekik volt idő felkészülniük, az átállás ezért zökkenőmentes lesz. A külön tartály pedig már a korábbi emissziós normák miatt szükségessé vált.

Az Euro VI (a teherautóknál római számmal jelölik) jelentős csökkenést jelent a kibocsátási szint terén az Euro V normához képest. A nitrogén-oxidok és a szilárd részecskék kibocsátási szintje nagyjából egyötöde az Euro V-ös motorokénak.  Nemcsak a kibocsátási értékek változnak, hanem a mérés módszere is. Az emissziós teszt új eleme, hogy a részecskeszámot is figyelembe kell venni, ami azt jelenti, hogy a gyakorlatban a megngedett részecskekibocsátás az Euro V-ös egyhatoda. A kipufogógázban megjelenő szilárd részecskék tömegét a korábbi 20 milligramm/kilowattóráról megfelezték. Mivel az Euro VI-os normától kezdve már nem csak a szilárd részecskék tömege, hanem azok száma is számít (800 milliárd/kilowattóra), ezért a részecskeszűrő alkalmazása elkerülhetetlenné válik. Korábban hidegen vizsgálták a motort, míg ezentúl hideg és meleg állapotban is, alacsonyabb teljesítmény mellett végzik a méréseket. Az új eljárásnak köszönhetően fontos, hogy még jobban teljesítsenek a motorok a mérés meleg fázisában, hiszen csak így lehet ellensúlyozni a hideg fázis fokozott károsanyag-kibocsátását.

A szén-monoxid és szén-dioxid-kibocsátás határértéke az Euro IV-es norma bevezetése óta nem változott, 2005. októberétől kezdve 1,5 gramm/kilowattóra lehet (a személyautóknál gramm/kilométerben adják meg a határértéket, a teherautóknál pedig a motor terljesítményéhez viszonyítják a kibocsátást). Ezzel szemben a szénhidrogén-kibocsátás jelentősen szigorodott, az Euro IV és Euro V 0,46 gramm/kilowattórás szintjéről 0,13 gramm/kilowattórára, míg a nitrogén-oxidokat az Euro IV 3,5 és az Euro V 2,0-s szintje után 0,4 gramm/kilowattórára csökkentették.

Bár csak 2014. január 1-jétől él a nehéz teherautóknál a határérték (kisteherautóknál 1305 kilogramm össztömeg alatt 2014 szeptemberében vezetik be az Euro 6-ost, 1305–1760, illetve 1760–3500 kilogramm össztömeg között 2015 szeptemberében, más-más határértékekkel), számos gyártó már bemutatta Euro VI-os motorjait.  A Volvo a D13K460 elnevezésű erőforrását indítja hadba, amelyben a szelektív katalitikus redukció (SCR) és a kipufogógáz-visszavezetés (EGR) mellett regenerálódó részecskeszűrő (DPF) is dolgozik. Ugyanezt a technológiát szereli be TGX teherautóiba az MAN.

Adaléktartály az Iveco Hi-Way Stralisban <br /> (a szerző felvétele)

Az Iveco a tavaly megújult Stralisban más utat követ: az olasz FTP Industrial által tervezett és szabadalmaztatott Hi-eSCR utókezelő technológia különleges, mivel pusztán a katalitikus redukciós rendszerrel, kipufogógáz-visszavezetés nélkül teljesíti a szigorú Euro VI kibocsátási határértékeket. A Hi-eSCR technológiával felszerelt motor kiegészítő hűtést nem igényel, így az egyedi megoldás lehetővé teszi az utókezelési rendszer egyszerűsítését és a meglévő kabinstruktúra használatát.

A Scania integrált kipufogója az Euro VI-os motoron <br /> (fotó: Scania)

A Scania két éve mutatta be környezetkímélő motorjait. A tizenhárom literes erőforrások 440–480 lóerős változatokban kaphatók. A motorok különböző technológiák sokaságát használják fel a károsanyag-kibocsátás csökkentésére, míg a cég sajtóanyag szerint üzemanyag-fogyasztásuk a Scania Euro V-ös motorjaival megegyező. Integrált kipufogódobja egy főáramú részecskeszűrővel rendelkezik, amely folyamatos regenerálódásra képes, valamint két párhuzamos SCR-katalizátort és egy pontos AdBlue-adagoló rendszert is tartalmaz. Ha szükséges, a részecskeszűrőt a járművezető is tudja regenerálni a pihenők alatt.

Az év elején indul a DAF 12,9 literes 410–510 lóerős motorjainak a gyártása, amelyek ultramodern közös nyomócsöves technológiával ellátott erőforrások, változó geometriájú turbófeltöltővel. Hogy megfeleljen az Euro VI szintű szigorú károsanyag-kibocsátási előírásoknak, a motor kipufogógáz-visszakeringetéssel, SCR-technológiával és aktív koromszűrővel rendelkezik. Az Euro VI előírásoknak megfelelő motorok nagyobb térfogatú forgattyúsházának köszönhetően a szervizidőköz 150 ezer kilométerre is kitolható.

A Renault Euro VI-os motorjai júniusban érkeznek a piacra. Az új tizenegy literes, hathengeres, közös nyomócsöves befecskendező rendszerrel ellátott DTI 11 motorhoz az Euro VI-os előírásoknak megfelelően átalakított SCR kipufogógáz-utókezelő rendszer kapcsolódik. A Renault Trucks a rendszer optimális teljesítményének biztosítása érdekében különböző megoldásokat kombinál, mint például a kipufogógáz újrafelhasználása a motorindítási szakaszokban, szívó- és kipufogóoldali szelepek, illetve az égést szabályozó különleges beállítási programok alkalmazása. Az utókezelő rendszert egy részecskeszűrő egészíti ki, amely a Renault Trucks mindegyik Euro VI-os motorján megtalálható. Hasonló technológiával működik a tizenhárom literes DTI 13 motor, amely az ekkora hengerűrtartalmú motoroknak megfelelő elektronikus adagoló-porlasztó rendszerrel készül.

A középkategóriás típuscsaládjához a Renault Trucks négyhengeres, ötliteres hengerűrtartalmú DTI 5 motort és egy új hathengeres, nyolcliteres hengerűrtartalmú DTI 8 motort fejlesztett ki. Mindkét motorhoz kipufogógáz-visszavezető EGR-rendszer kapcsolódik, amely az égés során újrahasznosítja a kipufogógáz egy részét, és redukálja a motor által termelt nitrogén-oxidokat. A megmaradó nitrogén-oxidok eltávolítása az SCR-rendszerben végbemenő katalízissel történik. Végül, a rendszert kiegészítő részecskeszűrő biztosítja az Euro VI-os előírásoknak megfelelő nagyon alacsony részecske-kibocsátást.