Előző rész: Jelek a magasból 1.: radarokról, transzponderekről

Eközben Európában a Mode S körüli vitán kívül dúlt meg egy másik háború is, a lég/föld kommunikációs adatkapcsolat technológiájának kiválasztása kapcsán. A svédek az általuk szabadalmaztatott VDL Mode 4 rendszert erőltették minden áron (ha ezt elfogadja az ipar, hatalmas bevételre tehettek volna szert a gyártással és a licencdíjakkal). A VDL Mode 4 alkalmas lett volna a lég/föld adatkapcsolatra és az ADS-B céljaira is. Azonban a rendszerrel kapcsolatos kétségek miatt az ipar jobban hajlott az úgynevezett VDL Mode 2 rendszerre, amely ugyan nem volt alkalmas az ADS-B céljaira, de stabilabbnak és olcsóbbnak ígérkezett a svéd rendszernél. Végül is megszületett a döntés: a gépeket VDL Mode 2-vel szereljük fel, Európában és az Egyesül Államokban egyaránt.

Igen ám, de mi lesz az ADS-B rendszerrel? Ennek céljaira mit csavarozzunk a repülőgépre?

Az amerikai UAT nem volt igazán a légitársaságok ínyére, hiszen az egy újabb eszközt jelentett az azzal járó költségekkel és komplikációkkal együtt.

Bármennyire furcsán hangzik is, az amúgy nem igazán nagy hasznú Mode S radar adta meg a választ. A válaszjel hosszabbított formája (extended squitter) alkalmas arra, hogy az ADS-B információt tartalmazza. Ha ezt a jelet a transzponder kellő sűrűséggel sugározza, és azt a földi antennák veszik, kész az ADS-B rendszer. Ráadásul nem kell újabb eszköz, mindössze csak az amúgy is meglévő transzpondert kell kicsit felturbózni. Sok esetben ez csak a benne futó szoftver megújítását jelentette! Persze szó nem volt arról, hogy a Mode S minden funkciót tudott volna azonnal, amit a UAT nyújt, de amire szükség volt belátható időn belül, arra képes volt.

Igen ám, de hogyan bírjuk rá az FAA-t hogy a UAT helyett fogadja el a Mode S megoldást? Az Európában működő légitársaságok egyértelműen világossá tették: vagy a Mode S lesz az ADS-B eszköz, vagy semmi. A főnököm sem volt kevésbé egyértelmű: „Steve, solve the problem.” Hát igen...

Nos egy valamit tudtam, és az az volt, hogy a Mode S-t mint technológiát sokunk mellett az amerikai légitársaságok is utálták, hiszen nekik szintén transzpondert kellett cserélniük, ha Európába akartak repülni. Ha lett is volna bármilyen előnye a fejlett Mode S-nek, ők abból alig-alig részesültek volna, miközben a költségek semmivel nem voltak kisebbek nekik, mint európai társaiknak. De ha most bebizonyítjuk, hogy mégis jó valamire? Hogy nekik sem kell UAT formájában extra dobozt rakni a gépekre...

Pár telefon Dallasba, Atlantába, Minneapolisba és Chicagóba, és megvolt az ígéret. Ha az FAA megkérdezi, támogatják-e a Mode S transzponder használatát, mint az ADS-B eszközt, a válasz igen lesz. Komoly cégek voltak ezek: American Airlines, Delta, Northwest, United – és be is tartották az ígéretüket.

Ha jól emlékszem péntek volt, amikor az FAA brüsszeli képviselőjének a IATA irodában előadtuk azt, amiről volt már szó korábban is. Használjuk a Mode S-t a UAT helyett. Ő is ugyanazon a véleményen volt, hogy a nagy cégeknek sokkal jobb megoldás ez, mint a UAT erőltetése, és ráadásul a Mode S-be fektetett pénz is jobban használódik majd. Megszületett a megállapodás, amit aztán Washingtonban is meglepő gyorsasággal jóváhagytak. Nem is tudom, miért...

A UAT amúgy nem halt meg. A kisebb gépekre ezt írja elő az FAA, és ők ebből a szempontból kicsit előbbre lesznek, mint a nagyobb gépek, mert több funkciót élvezhetnek rögtön az indulásnál.

Persze az ADS-B még nem kötelező, de jó pár éve már minden új transzpondert úgy építenek, hogy minden további nélkül sugározza az ADS-B jeleket.

Hát így történt.

U.I. A Mode S transzponder használata ADS-B eszközként messze nem ideális és hosszabb távon nem lesz képes az igényeket kielégíteni. Hogy ez mikor lesz, nagyban függ attól, a forgalom hogyan alakul. Csak remélni lehet, hogy addigra megszületik az új technológia.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!