Előre szeretném bocsátani, hogy szívből utálom a fapados szót, legfőképpen mikor légitársaságra alkalmazzák. Nem tudom, a magyaron kívül van-e még egy nyelv, amelyben egy ennyire szerencsétlen kifejezést használnának egy olyan üzletre, ami minden csak nem fapados… De hát mit lehet tenni, ha már így terjedt el a dolog a Duna-Tisza táján, most az egyszer használom én is. Leginkább azért használom, mert most kivételesen jól jön ez a megnevezés. Jól érzékelteti a visszásságot, amiről írni akarok.

A minap Manchesterben volt dolgunk, egy új projekt részleteit kellett kidolgoznunk a többi résztvevő partnerrel. Egynapos jelenlétet követelt az összejövetel. Az út mindössze 65 perc, de közben azért volt idő gondolkodni és megtervezni ezt a cikket. Egy „igazi” fapados légitársaság gépén zúgtunk Albion felé. A New York-i taxik sárga színét utánzó kabinban először is sorra vettem annak részleteit, hogyan is kerültünk oda.

Viszonylag későn derült ki, hogy az összejövetelt megtartják, és mikor megnéztem az utazási lehetőségeket, két dologra derült azonnal fény. Ha bármelyik hagyományos légitársaságot választottuk volna, egyrészt nem lehet az utat egy nap alatt megcsinálni, legalább is, ha Manchesterben dolgozni is akarunk, és hogy a jegy ára szemérmetlenül magas. Fejenként minimum 300 euró, ha a Brussels Airlines gépével megyünk. Ehhez még hozzá kellett volna számítani egy szállodai éjszakát, ami mondjuk jó esetben is 80 euró körül lett volna. Ezzel szemben a Ryanair 47 euróért vitt el ugyanoda és a reggeli és esti járat közé nagyszerűen befért az értekezlet. Igaz, hogy reggel le kellett autózni Charleroi-ba, de ha vesszük ennek az árát – mondjuk 20 euró oda vissza plusz egy napi parkolás 28 euróért – akkor még mindig sokkal olcsóbb volt a dolog, mintha az SN-ajánlatot választottuk volna. Jó, az SN fedélzetén kaptunk volna reggelit... Kis karton dobozba zárt semmiséget, ami, ha jól számolom körülbelül 100 euróba került volna (hiszen a szállítás költsége a Ryanair árak alapján kevesebb, mint 100 euró).

A gép oda-vissza tele volt. Természetesen... És érthetően. Ki az, aki 200 eurót kidob az ablakon, csak azért, mert vállalni kell egy kis kényelmetlenséget? Mert amúgy sem a beszállítás menetében, sem pedig a fedélzeten semmi különbség nem volt az SN nyújtotta szolgáltatáshoz képest. Az SN-gép sem áll minden esetben hídhoz...

Érdemes elgondolkodni azon, hogy ha az elkövetkezendő években valaki mégis úgy ítéli meg, hogy gazdaságos lenne egy új magyar légitársaságot indítani, vajon hogy nézne ki ez az új cég? Az új Malév...

Azt jól tudom, hogy nem ildomos a Wizz Airről bármi jót mondani, de most félretéve az egyes személyek utálatát, be kell látni, hogy a Wizz Air Közép- és Kelet-Európa meghatározó jelensége és rengeteg embernek teszi nap, mint nap lehetővé, hogy utazzon mindenfelé. Ha a jelenleg Wizz Airrel utazóknak a hagyományos cégek árait kéne fizetni, illetve azokat az árakat nem verték volna le bizonyos fokig az új fapados légitársaságok, bizony sokkal kevesebben szaladnának haza akár egy hétvégére is látogatóba. Talán itt lenne az ideje elismerni, hogy van egy magyar légitársaság, amely egy új Malévnak komoly konkurenciája lenne. Tessék azt is elfelejteni végre, hogy a Wizz Air azért nem magyar, mert nem ott adózik. Egy vállalkozás nem nemzeti jótékonysági intézmény és kutya kötelessége minden legális módon csökkenteni a költségeit. Ha van legális módja annak, hogy kevesebb adót fizessen, akkor ezt kell tennie.

Ezzel aztán el is érkeztünk a kardinális kérdéshez: mi legyen az új Malév? Magyar légitársaság? Nemzeti légitársaság? Ez utóbbit legjobb lesz elfelejteni. Ez a fogalom ma már értelmezhetetlen és erőltetése csak mindenféle szükségtelen korlátot tesz a vállalkozásra, mint például a megkívánt tulajdonosi szerkezet vagy a bejegyzés helye. Fogadjuk el, hogy ezen a rendkívül intenzív versenypályán senkit nem hat meg egy kokárda a gép függőleges vezérsíkján vagy valami csacska ómagyar név a gép oldalán. A költséghatékonyság, versenyképesség, tőkeerő azok a dolgok, amelyek  számítanak. Márpedig a nemzeti érzelem és az üzlet követelményei ritkán férnek meg egymás mellett úgy, hogy az érintett cég életben is maradjon.

Legyen hát magyar légitársaság. Mit jelent ez? Például nem ütközik az üzlet igényeivel, ha a cég igyekszik mindent úgy alakítani, hogy tevékenysége előnyben részesítse a magyar repülési kultúra fejlődését. Ez nem azt jelenti, hogy kritikai nélkül előnyben részesít mindent, ami magyar, hanem hogy megtanít mindent és mindenkit, ami, és aki magyar versenyezni és a nagyokkal egy szinten talpon maradni. Legyen húzóerő, de ne legyen kényeztető ovónéni. Adót pedig fizessen ott, ahol számára a legelőnyösebb. Miért? Mert nem szabad tovább abban a tévhitben maradni, hogy attól magyar valami, ha itt fizet adót.

Nem baj, ha veszteséges, de magyar... Ez így nem megy. A veszteséget valakinek fizetnie kell, és ha a tulajdonos netán az állam, akkor ugye mindenki fizeti a veszteséget. Azt is el kell felejteni, hogy nem baj, ha veszteséges a légitársaság, de állami szinten nyereséget hoz. Ez a régi tervgazdaságban működött így...

Az utolsó gondolat, mikor már kezdünk süllyedni Manchester felé, arról szólt, hogy hol is lenne a legjobb helye ennek az új Malévnak? Erre a kérdésre persze csak akkor lehet igazán jól választ adni, ha eldöntjük, miféle légitársaságot szeretnénk. Hagyományos hálózatit vagy, még kimondani is fáj, fapadost?

Nézzük meg a tényleges helyzetet, méret és üzleti formula szempontjából! A régi Malév méreteivel bíró ma még létező cégek szinte mindegyike kínlódik, veszteséges vagy csak tőkeinjekciókkal megy úgy, ahogy előre. Közülük azok, amelyek nem részei egy nagyobb cégcsoportnak, nem túl fényes jövő elé néznek. Ugyanakkor a nagy cégcsoportok, mint az Air France-KLM vagy a Lufthansa szintén bajban vannak. A Lufthansa alapjaiban forgatta fel üzleti modelljét, míg az AF-KLM elkésve bár, de próbálkozik kitörni a veszteségek gyötrő nyomásából. Az International Airlines Group (British Airways, Iberia, Fueling, stb.) nyereséges, de ugye a Fueling „fapados” és az IB hatalmas költségcsökkentésen ment át, míg a BA maga is fókuszt váltott és elsősorban nagytávolságú járataira koncentrál. Az ő szerencséjük, hogy bázisuk a semmihez nem fogható LHR!

De hát kik azok, akiknek jól megy az üzlet?

Ryanair, EasyJet, Norwegian... Mondhat bárki, bármit, az olcsó jegyárak, még akkor is, ha ez sokszor csak relatíve igaz, vonzzák az utasokat, és a szétbontott termékajánlat nyert. Miért fizessen ugyanannyit az, aki csomag nélkül utazik, mint aki egy vagy két bőröndöt cipel magával? Miért kelljen kifizetni akár a paprikás csirkét is, ha mondjuk én nem akarok enni semmit? A fapados cégek bebizonyították azt is, hogy mennyire rugalmasan tudnak alkalmazkodni a változó körülményekhez. Amikor még az olcsó jegy valóban újdonság volt, megengedhették maguknak, hogy a szolgáltatás amúgy valóban elemi legyen (és mint tudjuk ez azért sokszor kicsit túl jól is sikerült). Da ahogy érettebb lett a piac és nőtt a konkurencia, még a Ryanair is barátságosabb arcot vett fel. De ennél is fontosabb, hogy amint kisebb lett az organikus növekedés lehetősége a másodlagos repülőterekről, minden további nélkül bevezettek új járatokat az elsődleges repterekről is... Ma már Zaventemben ugyanolyan mindennapi látvány a Ryanair, mint Charleroi-ban. Ami megmaradt, az az alacsony ár.

A fentiek alapján szinte adódik a következtetés, hogy hagyományos hálózati céget nem nagyon érdemes alapítani, hiszen ha nehezen megy a Lufthansának vagy a KLM-nek, mit tudna egy új Malév produkálni?

Tudom, sokan vélekednek úgy, hogy amiből meg lehetne élni, az egy olyan légitársaság, amely Ferihegyen át hordaná az utasokat... Ez szépen összecseng a régi Malév helyzetével, ahol az utasok jó része szinten átszálló volt. Csakhogy azóta eltelt néhány év, és ma már tudjuk, hagyományos hálózati légitársaság nem él meg az átszálló utasokból, kivéve, ha azokat elsősorban saját tengerentúli járataira hordja rá.

Ez lenne hát a megoldás? Ferihegy mega-hub...

Ferihegy, bármennyire is közel áll a szívünkhöz, aprócska repülőtér, és bár a két pályával viszonylag nagy forgalmat tudna lebonyolítani, a terminálok messze alulmúlják azt, amit ma egy komoly átszálló repülőtértől elvárna az ember. Mit jelent ez? Hogy ha új légitársaságról álmodunk, akkor hozzá kell tenni az alomhoz a repülőtér alapos fejlesztését is. Azt csak úgy mellékesen jegyzem meg, hogy Ferihegy elérhetősége kritikán aluli. A bezárt terminálnál éktelenkedő vasútállomás, a rozoga gyorsforgalmi út, az egész parkolási környezet... Aki ide érkezik, vagy innen indul, nem világszínvonalú repülőtér képét viszi magával. Persze sok pénzzel és sok munkával lehetne mindez világszínvonalú is.

Aki olvassa a szakmai lapokat, tudja, mekkora verseny van az európai légitársaságok és az Európán kívüli egyes cégek között. Ma már közel sem evidencia, hogy ha az ember átszállással utazik, Amszterdamban vagy Londonban vált gépet. Ha tehát Ferihegyből valami csoda folytan mega-hub lenne, benne az új Malév, mivel csábítanánk át ide az utasokat? Mi lenne az a további csoda, ami miatt inkább Malévval, Budapesten át repülne mindenki? Esetleg ingyen túró rudi?

Tudom, ez a rendhagyó elemzés sok mindenkinek nem fog tetszeni. Mert nem arról szól, hogy miként lehetne új Malévot létrehozni, hanem arról, hogy érdemes-e erről egyáltalán álmodozni?

A fentiek alapján most sokan talán azt gondolják, hogy az üzenetem egyértelmű: felejtsük el az egészet. De ez nem igaz. Amit (legalább is egyelőre) el kéne felejteni, az Ferihegy és a fapados formula lenézése. Mert igenis vannak még Európában olyan viszonylatok, ahol érdemes lenne és lehet is jobb szolgáltatással, érdekes árképzéssel és más innovatív lépésekkel versenyezni a légi utasok kegyeiért. Persze ehhez máshol kell letelepedni, bázist kialakítani... El kell fogadni, hogy egy magyar tulajdonú légitársaság magyar marad akkor is, ha Budapestre csak látogatóba jönnek a gépei. A lényeg, hogy oda menjen a cég, ahol az üzlet van, és ne azt várja senki, hogy majd az üzlet jön Budapestre. Egyszer majd biztosan jön is, de addigra készen kell lennie az olajozottan, rugalmasan működő légitársaságnak.

Magyarország Európának csak ici-pici része, de Európa egy magyar cég számára hatalmas játéktér lehet...

Végül megpróbálok válaszolni arra a kérdésre, hogy miért ne lehetne ennek az új Malévnak egyből Ferihegyen indulnia? A válasz: pénz. Ha abból nagyon sok van, és a befektetők nagyon türelmesek, persze lehet azzal próbálkozni, hogy a meglévő cégekkel versenyezzen az új jövevény. De a dolog kimenete legalábbis is kétséges. A Vueling példája nagyon érdekes ebből a szempontból. Ők alaposan körülnéztek és úgy kezdtek neki a dolgoknak, hogy első nekifutásban ne legyenek direkt versenyben az Iberiával... Sőt, senki mással sem. Aztán mikor megerősödtek, szó szerint lerohanták a számukra érdekes piacot. Jó, könnyebb helyzetben voltak mert azért Barcelona értékes bázis de ők nem ódzkodtak attól sem, hogy Spanyolországon kívüli viszonylatokon repüljenek.

Szóval... Lesz új Malév?

Szerintem igen, de csak akkor, ha végre el tudjuk felejteni azokat a dolgokat, amelyeknek semmi köze egy légitársasághoz. Szavak, mint nemzeti, vagy kérdések, hogy hol adózik, vagy elvárások, hogy a bázisa csak Ferihegyen lehet, nem játszhatnak szerepet egy ilyen kezdeményezésben. Hol legyen a cég bejegyezve, hogy a leginkább költséghatékonyabb legyen; honnan hova repüljön; milyen innovatív módon (akár fapados módszerekkel is) vonzza az utasokat... Ezeket a kérdéseket kell feltenni és meg is kell válaszolni őket, még az indulás előtt. Hideg fejjel, mellőzve a nemzeti érzelmeket.

Ez utóbbiak persze jöhetnek majd... Mikor megvan a sikeres légitársaság... Ahogy mondani szokás, valahol, Európában.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!