Lezárult a légitesztsorozata a Boeing X-48C típusú kísérleti gépének. A 6,22 méteres fesztávolságú, távirányított ember nélküli gép nyolc hónapon át tartó repülései, harminc felszállása során a csupaszárny konstrukciók aerodinamikai jellemzőit kutatta, méghozzá komoly sikerrel, legalábbis ez olvasható ki a repülések végén kiadott  közleményből.

Startol a kísérleti gép: kompromisszumként vannak rajta külön kormányfelületek

A Boeing BWB (Blended Wing Body) programjának vezetője, Bob Liebeck ugyan közelebbi részletek nélkül, de a repülőtudományokban elért áttörésről beszél ennek a kutatásnak a kapcsán. A BWB repülőgépek, amelyek rendkívül ígéretesek az alacsonyabb üzemanyagfogyasztás és zaj miatt, egyben ugyanolyan hatásosan vezérelhetők kis sebességek mellett, le- és felszálláskor, mint a hagyományos cső-és-szárny gépek – nyilatkozta Liebeck.

Az X-48C a B-változathoz hasonlóan a Boeing Phantom Works tervei szerint a Cranfield Aerospace üzemében készült, és a NASA illetve a légierő kutatólaboratóriuma partnerségében zajlottak vele az Edwards légitámaszponton tavaly óta a kísérleti repülések. A ma a légiközlekedésben gyakorlatilag egyeduralkodó hagyományos szerkezet helyett a gép külön törzs és farokrész nélkül repül. Ehhez hasonló konstrukciót sorozatgyártásban csak a katonai repülés ismer, a méregdrága alacsony észlelhetőségű stratégiai bombázó, a B-2 Spirit „személyében”, igaz, abból is csak huszonegy példány épült.

A történelmi elődök: Hortenék gépe...

Ugyanakkor a csupaszárny repülés igen komoly múltra tekinthet vissza, régóta érzékelik a konstrukció előnyeit, de sok évtizeden át épp a vezethetőség, főképp a kis sebességű stabilitás volt nehezen megoldható. 1910-ben Hugo Junkers foglalkozott ezzel az elrendezéssel, a háború után Alexander Lippisch készített csupaszárny viorlázógépet, majd a harmincas-negyvenes években Németországban a Horten-fivérek, Amerikában Jack Northrop kísérleteztek ezzel a megoldással.

Hortenék csak tervezték a stratégiai bombázójukat, Northrop 1941-ben elkészíthetett egy kisebb motoros változatot, majd a háború végeztével meg is építhette a maga nagy prortotípusait, az 52 méteres légcsavaros YB-35-öt, majd az ugyanilyen hatalmas, nyolc sugárhajtóművel repülő, néhány példányban épült futurisztikus YB-49-est. A programot technikai és anyagi nehézségek miatt lefújták, de a jeles tervező még megérhette, hogy meglássa makett formájában a B-2-est, amelynek egyébként ugyancsak 52 méter körüli a fesztávolsága.

...Jack Northrop nyolchajtóműves óriása...

Ami miatt a Spirit ma az egyik leghatásosabb repülő szerkezet lehet, az a digitális számítógépes repülésirányító rendszer, a fly-by-wire, és gyaníthatóan az X-48-as sikeres repülési kísérletei mögött is ez a rendszer húzódik meg. Ugyanakkor az X-48C láthatóan egyfajta kompromisszum a hagyományos cső-és-szárny illetve a csupaszárny építési elv között, ugyanis vannak függőleges kormányfelületei, épp ezek és a hajtóművek egymáshoz képesti elrendezése az egyik fontos különbség a C és a korábbi B-változat között. A B-hez képest méginkább sikerült leárnyékolni a hajtóműveket, és a gép stabilitását is nyilván segítette a súlyponthoz közelebb ébredő tolóerő.

A Boeing óvatossága ott is tetten érhető, hogy a kísérleti repülések lezártával kiadott nyilatkozat szerint ez a gép egy jövőbeni katonai teherszállító és légiutántöltő típus próbaszerkezete, vagyis ellentétben az optimistza jóslatokkal, a gyártó még nem akar előállni egy radikálisan új polgári gép koncepciójával. Az óvatosság azért is érthető, mert ezügyben a Boeing egyszer már „megégette magát”: a hagyományos gépépítési sémáktól eltérő, a szuperszonikus tartományt közelítő sebességgel repülő repülő Sonic Cruiser az ezredforduló környékén a légitársaságok idegenkedésén, tartózkodásán bukott meg.

..és a futurisztikus lopakodó B-2-es Spirit

Jogos a kérdés, mekkora ellenállással kellene megküzdenie egy olyan utasszállítónak, amely még annál is forradalmibb módon szakít a mostani tervezési modellekkel, mit szólnának az utasok egy a maihoz képest teljesen más kabinelrendezéshez, amelynek egészen máshol lennének például az ablakai, mint a mostani gépeken; végül az sem utolsó szempont, hogyan lehetne átállítani a polgári reptereket egy a mostaniakhoz képest egészen más szerkezetű repülőgép fogadására, kiszolgálására.

A következő BWB-demonstrátort jóval nagyobbnak ígérik

A NASA és a Boeing mindenesetre folytatja a kísérleteket, a mostani tesztsorozat lezárásáról szóló közlemény egy az X-48-nál jóval nagyobb, transzszonikus BWB-demonstrátor építését vetíti előre: ki tudja, lehet, hogy az már pilóta vezeti majd. És az a kísérletsorozat talán inkább meggyőzi a jövendő vásárlókat is, hogy érdemes abban gondolkodni, milyen legyen a jövő repülőgépe, ha az valóban más lenne, de egyben jobb is, takarékosabb is, környezetbarátabb is, mint a jelen repülőgépe.