A friss elemzés lényege: a krízis a légitársaságokon túl elérte a repülőgépgyártókat is, miközben a helyzet nem hasonlítható a SARS-járványhoz, mert akkor az ázsiai térség még nem tette ki a globális légiforgalom felét. Az IATA friss közlése sokkal pesszimistább, korábban a forgalomkiesés okozta idei veszteségeket harminc milliárdra becsülték, most a legrosszabb forgatókönyv szerint ez az összeg már 113 milliárd és ez csak a légitársaságok várható hiánya.

A friss fejlemények: az Emirates és több más társaság arra bátorítja alkalmazottait, hogy önként menjenek fizetésnélküli szabadságra. Az Airbus összesen 3500 emberének lemorzsolódását tervezi a következő két évben, igaz, ennek egy része már korábban tervezett létszámcsökkentés. A Lufthansa csoport friss bejelentése talán a legdrámaibb, a kapacitását a felére csökkenti – beleértve tehát a Brussels, a Swiss, az Austrian és az Eurowings működését is – és a tervek szerint átmenetileg földön marad a Lufthansa tizennégy A380-asa: a döntés érthető, a legnagyobb gépeket a legnehezebb megtölteni és nyereségesen repültetni. A légitársaságok sorra jelzik az idei eredmény-prognózisok visszavonását, csökkentését, köztük legutóbb így járt el a Southwest és a Norwegian is.

A legnagyobb gépet legnehezebb megtölteni utasokkal (fotó: Lufthansa)

Amikor az Európa és más kontinensek közti járatokra a foglalások csaknem nyolcvan százalékkal estek vissza, természetesen különösen keményen sújtotta az utazási kedv Kína és a külvilág közötti forgalmat, itt már nem is a jegyeladás a döntő faktor, hanem az, hogy a társaságok leállították a járataik többségét: nos, a kínai kormány érdekes lépésre szánta el magát, prémiumot ígér a légicégeknek a Kínába irányuló forgalom fenntartása érdekében. 0,0176 jüan jár minden ülésért és még ennél is több, 0,0528 jüan, ha az illető vonalon csak egy légitársaság járata működik, vonatkozik tehát ez a be- és kirepülő gépekre – és ami még fontosabb, belföldi és külföldi légitársaságokra egyaránt.

Az IATA azzal könnyítene a légitársaságok helyzetén, hogy javasolja, a hatóságok könnyítsék a résidő rendszert, vagyis a különféle járatokra biztosított leszállási lehetőségek feltételeit, ugyanis ha egy társaság – az utazási igények átmeneti csökkenése miatt – kénytelen csökkenteni a járatai számát is, és ezzel nem tudja a számára lekötött slot-ok nyolcvan százalékát kitölteni, elveszítheti ezeket a jogokat. Az európai hatóság a jelek szerint nem támogatja a javaslatot, döntés később, nyilván annak függvényében, mennyire súlyosbodik a helyzet.

A Boeingnak elsősorban a Kínából rendelt 787-esek sorsa kérdéses

Gyanítható, hogy a légitársaságoknak a legkevésbé sem vonzó most új gépek átvétele, különösen a nagy hatótávolságú, szélestörzsű gépek esetében. A kieső forgalom ugyanis súlyosan csökkenő bevételeket jelent, vagyis a cégek többségének nincs miből fedezniük az új gépek átadásakor kifizetendő árat, még akkor sem, ha az a mai viszonyok közepette a legtöbb esetben a listaárnál, sőt, netán a gép gyártásának költségeinél is alacsonyabb.

Az Airbus elnök-vezérigazgatója, Guillaume Faury egy párizsi szenátusi meghallgatáson jelezte, hogy a járvány okozta forgalmi visszaesés erősen érinti a gyártókat is, konkrétan említette saját cége mellett természetesen a Boeing várható gondjait. A z amerikai gyártó egyik vezetője szerint állandó kapcsolatban állnak és tárgyalnak a kínai partnerekkel, ugyanakkor a MAX-ok ügyén és a járványon túl a kereskedelmi háború is blokkolja az átadásokat, és ez elsősorban a 787-esek gyártási ütemét fogja vissza.

Ugyanakkor miközben Faury is elsősorban a hosszútávú repülésekre szánt gépeket említette, annak is megvan a jelentősége, hogy miközben a Boeing a januárt zárta megrendelés nélkül, februárban az Airbus volt kénytelen egyetlen új rendelés nélkül elkönyvelni ezt az üzleti periódust. Vagyis, ellentétben az eddigi trenddel, most már a kisebb, közepes hatótávolságú, egyfolyosós gépek iránt sem kötelezik el magukat a légitársaságok, sokkal nagyobb az esélye az olyan döntéseknek, mint amire például vagyis hogy bizonytalan időre elhalasztja a már lekötött gépek átvételét is.

Az Airbus kevesebb 330neót gyárt idén

Ami az Airbus felől hallható, az elsősorban az A330neo fenyegetettsége, annak ellenére, hogy az újrahajtóművezett szélestörzsű programja két fontos állomáshoz is elérkezett az elmúlt hetekben, megkapta a légialkalmassági bizonyítványt a rövidebb törzsű (a 330-200-asból fejlesztett) 800-as változat, illetve először emelkedett a levegőbe a megnövelt felszélló súlyú és nagyobb hatótávolságú 900neo változat. Azonban a szélestörzsű neók gyártási üteme lassul, idén a tavalyi 53-hoz képest csak negyvenet szerelnek össze, ez a hír közvetlenül azután jelent meg, hogy az az Air Asia 78 ilyen gép átvételét halasztotta el. Az Airbus állítólag azzal a politikával próbálkozik, hogy a légitársaságoknak komoly engedményeket adjon, ha azok az A330-as megrendelést a nagy hatótávolságú de keskenytörzsű A321XLR beszerzésével társítják.

Csúcstalálkozó volt a Fehér Házban: Trump elnök és a legnagyobb amerikai légitársaságok vezetőinek megbeszélése után az államfő kijelentette: repülni biztonságos, a nyilatkozatok többsége szerint ez elsősorban arra vonatkozott, hogy a társaságok megfelelő tisztasági-fertőtlenítési eljárásokat vezettek be a vírus ellen.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!