A közvélemény nagyrészt a 737 MAX letiltása kapcsán véli úgy, hogy a Boeing súlyos válságba került az utasszállító ágazatában. A jelek szerint azonban van egy ennél komolyabb baja az amerikai gyártónak: az egyik legfontosabb, a jövőt tekintve meghatározó programját fenyegeti veszély, igaz, erről a programról a MAX-ügytől függetlenül és az ügy kirobbanása előtt sem lehetett tudni, hogy végül is elszánja-e magát a beindítására a Boeing.

Ez pedig a többféleképp emlegetett, teljesen új konstrukciót jelentő  NMA (New Mid-Size Airplane, sokan megelőlegezték ennek a konstrukciónak a Boeing 797-es elnevezést). Arról a gépről van szó, amely az amerikaiak legkisebb gyártásban lévő szélestörzsűje, a 787-es, és a legnagyobb keskenytörzsűje, a hosszabb 787-10-es között kínálna kapacitást. Ami pedig a technológiai kihívás: sikerülne-e egy olyan gépet alkotni, amely ebben a kategóriában képes a keskenytörzsűekhez képest nagyobb komfortot biztosítani az utasoknak – ezért gondolják, hogy mindenképp nagyobb törzsátmérővel kellene készülnie, mint a keskenytörzsűek, de ugyanakkor el kellene érnie az utóbbiakra jellemző alacsony fogyasztást, gazdaságos üzemeltetést.

Ilyen lesz a United A321XLR

Mint ezt is többször megírtuk, ez a még nem létező kategória abba a sávba illeszkedik, amit a már nem gyártott Boeing 757-esek képviselnek, amelyek hatótávolsága alkalmas az észak-atlanti, illetve az Egyesült Álllamok két partvidéke, vagy Észak- és Dél-Amerika közötti forgalomra, hasonlóképp ebben a kapacitásosztályban repülnek a 767-esek, de ezeknek a gépeknek a technológiai szintje a nyolcvanas éveket képviseli, és a 757-es nem szélestörzsű.

A Boeing évek óta hezitál a program beindítása kapcsán, ami nyilván nem csak rajta, hanem a potenciális megrendelőkön is múlik, illetve azon, hány fontos vevővel lehet megállapodást kötni. Miközben az Airbus beindította a maga támadását a még nemlétező 797-es ellen, a saját keskenytörzsű családjának leghosszabb és legnagyobb hatótávolságú, fejlesztés alatt álló altípusával, az A321XLR-rel, amelynek nyilvánosan is meghirdetett célja a Boeing jövendő piacát elhódítani, pontosabban: úgymond okafogyottá, feleslegessé tenni a 797-est, merthogy az XLR – ha kapacitásban nem is, de hatótávolságban - lefedi a Boeing által megcélzott szektort.

A történet legújabb fejleménye, hogy az a United Airlines jelentett be ötven gépes rendelést az Airbus gépére, kifejezetten az észak-atlanti vonalaira, és kifejezetten a 757-eesek pótlására, amely légitársaság korábban erősen esélyes volt a várakozások szerint arra, hogy kibocsátója legyen a 797-esnek.

A MAX talpra-, illetve helyreállítása most a Boeing elsőrendű feladata

Az üzlettel foglalkozó részletes elemzés arra emlékeztet, hogy a nagy amerikai légicégek közül most már mindegyik belépett az A321-es üzemeltetők közé. A kivétel a Southwest, de már erről a társaságról is kezdtek terjedni a hírek, hogy kacsingat az Airbus-keskenytörzsűek felé. Igaz, ezt azért nehéz elképzelni, mert a cég évtizedek óta tartja magát az egyetlen alaptípusú üzemeltetéshez, szeptemberi számok szerint összesen 748 példányát repülteti a 737-es gépcsaládnak és további 276 van a rendelési listáján, tehát kevéssé valószínű, hogy átbillenne az Airbus 320-21-esei felé.

A MAX ügye és az XLR előretörése feltehetően ott függ össze, hogy egyfelől a légitársaságok részéről érthetőek a fenntartások, annak ellenére, hogy a 737-esek katasztrófái közül csak az egyikről készült el a végleges jelentés, és – megint csak a közvélemény általános vélekedésével ellentétben – egyáltalán nemcsak maga a repülőgép, illetve annak tervezési hibája volt a részese a baleseteknek. A társaságoknak komoly kiesést jelent a MAX-ok letiltása, ráadásul nagyobb fogyasztású, gazdaságtalanabb gépeket kellett a helyükre beállítani, és nyilván az utazóközönség egy részének is helyre kell állítani a bizalmát a Boeing típusai iránt.

Másfelől a Boeing feladata, hogy először lezárja a MAX-ügyet, ami azért is hatalmas feladat, mert a tiltás feloldásával többszáz gépet kell pluszban a szokásos mennyiség mellett átadni a megrendelőknek, illetve módosítani a már átadott, de letiltott példányokat. Aztán tovább kell pörgetni a 777X-programot, amely a MAX-botrány következtében a szokásosnál is keményebb hatósági és közfigyelemre, illetve szigorra kell, hogy számítson, miközben a hajtóművek problémái miatt a gyártó ezekkel a hatalmas kéthajtóművesekkel is késésben van.

A 797-esről csak fantázia-rajzok születtek, döntés még nem

Gyanítható, hogy amíg ez a két folyamat nem pörög fel a maga útján, a Boeingnak nem lesz elég ereje, emberi erőforrása és műszaki kapacitása, hogy egy olyan jelentős lépésre elszánja magát, mint egy teljesen új típus fejlesztése.

Mint említettük, a Boeing jóval a mostani problémák keletkezése előtt is sokak szerint feleslegesen óvatos politikát folytatott a 797-essel kapcsolatban, most pedig azon lehet merengeni, vajon az amerikai gyártó ezzel hatalmas stratégiai hibát követett el – merthogy korábban talán fel lehetett volna pörgetni a fejlesztést; vagy ellenkezőleg, még inkább belerokkanna a cég, ha egy már mozgó programot kellene megakasztania a MAX-ok problémája miatt.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!