A II. világháború egyik fontos aviatikai fejleménye a sugárhajtóművek megjelenése volt a katonai gépeken, és igazából meglehetősen gyorsan megtörtént az áttörés a polgári repülés felé: 1949. július 27-én szállt fel először a világ első jet-utasszállítója, a de Havilland Comet a londoni Hatfieldi repülőtéren. Az állami jóváhagyás annak a Brabazon-bizottságnak révén történt, amelynek programjában megszületett egyetlen példányban egy hatalmas, légcsavaros, Bristol konstrukció: ehhez képest a Comet igazán a modern repülőipar modern szülötte volt, nyilazott szárnnyal, a szárnytövekben elhelyezett két-két Ghost hajtóművel. Tervezői csapatát az a Ronald Bishop vezette, akinek a nevéhez a háború egyik legsikeresebb európai konstrukciója, a Mosquito fűződik.

A koncepció a meglehetős radikális elképzelések félretételével (csupaszárny) alakult, végül maradt tehát a viszonylag konzervatív felépítés (olyan modern megoldásokkal, mint az integrált szárnytankok, természetesen túlnyomásos törzs, nagy ablakok). A fejlesztéséhez a BOAC és a British South American Airways megrendelései adtak komoly lendületet. Ami érdekes, a tesztidőszak során igen kemény nyomáspróbáknak vetették alá a jövendő gép szerkezeti elemeit is, de a későbbi fejlemények fényében, úgy látszik, ez a vizsgálat-sorozat mégsem bizonyult mindenre kiterjedőnek...

Az őspéldány Hatfielden (fotó: Imperial War Museum, Wikipedia)

Az első példány első repülése 31 percig tartott, a második prototípuson már a BOAC pilótái is gyakorolhattak. A légcsavaros konkurenciához képest jóval nagyobb sebesség és a vibráció-mentes kabin-élmény már ennél a konstrukciónál is egyértelműen jelezte, melyek azok a tulajdonságok, amelyek alapvetően meghatározzák a jet-korszakot, a jetek későbbi elsöprő fölényét a légcsavaros utasszállítókkal szemben.

A Cometnek azonban eleve megvoltak a maga konstrukciós problémái, például a szárnytövekbe illesztett hajtóművekkel, amelyeket egy utasszállítónak kijáró biztonsági követelményeknek megfelelően, egymástól és a teherviselő szerkezeti elemektől is erősen el kellett „páncélozni”, hogy az egyik kigyulladása ne károsítsa se a másik, mellette lévő hajtóművet, sem a szárnybekötéseket, sem magát a túlnyomásos kabint, mindez nagyon komoly súlytöbblettel lehetett csak megvalósítani.

Mindezek ellenére 1952-től megtörtént az első, fizető utasokat szállító járat teljesítése, már megvoltak az első külföldi vevők is, a géppel a BOAC olyan távoli pontokra repült, mint Tokió, Johannesburg, és persze New York. Utóbbi azonban akkor vált igazán működő Comet-vonallá, 1958-ban, amikor már a 4-es változat repülte mindkét irányba a nyitójáratokat, hosszabb törzzsel, több utassal, és főképp nagyobb tüzelőanyag-kapacitással: a nyugat felé tartó gépnek azonban így is le kellett szállnia Új-Fundlandon, Ganderben.

De ez paradox módon a Comet életében már a lefelé ívelő korszak történése volt. A gép első éveit ugyanis erősen beárnyékolta egy katasztrófa-sorozat. Két példány veszett oda felszállás közben történt balesetek miatt, ezek a pilóták hibájából eredtek, a  Comet szárnya ugyanis ugyanolyan érzékenyen reagált a kelleténél nagyobb állásszögre, mint a hajtóművek beömlői. Aztán 1954-ben bekövetkeztek a valóban dermesztő katasztrófák, utazómagasságban, minden előzetesen érzékelhető ok nélkül, a gépek egyszerűen darabokra törve lehullottak az égből: a három baleset közül az egyik a szerkezet túlterheléséből adódott viharban, kettőt pedig – nos ezt éveken át tartó aprólékos vizsgálat állapította meg, amelynek során egy Comet törzset víztartályban helyeztek nyomás alá – a gép bizonyos pontjain, különösképp a szögletes ablakok  sarkainál keletkező anyagfáradásos törés okozott, a túlnyomás gyakorlatilag szétroppantotta az elgyengült szerkezetet.

De igazából nem ez volt az oka annak, hogy a Cometekből végülis összesen csak 114 készült, a prototípusokat is beleértve: a lényeg egy sikeresebb jet-konstrukció megjelenése volt, amely elszívta a piacot a britek elől. Az a gép, amely az interkontinentális légiforgalmat valóban a mindennapok részévé tette (még ha nem is változtatta egyelőre „tömegközlekedéssé” a repülést). A Comet hosszabb törzsű 4-es verziója is maximum 60–80 utast vehetett a fedélzetre, elrendezéstől függően, első példányai még csak kilenc leszállással tudták lerepülni a London-Tokió távot, a legkésőbbinek sem volt több ötezer kilométernél a hatótávolsága, a kiegészítő szárny-póttartályok ellenére. A Boeing 707-ese viszont 140 utassal, verziótól függően akár 8-9 ezer kilométeres távokon tudott szolgálni.

A 707-es karrierje évtizedekig tartott, több mint nyolcszáz készült belőle, az utolsó Comet 1964-ben hagyta el a hatfieldi gyártósort. Mindkét típusnak megvolt a maga katonai utóélete, a Cometekből Nimrod néven részben légtérellenőrző, részben tengeri felderítő, tengeralattjáró-elleni hadviselésre használható átépített változatot használt jónéhány évig a szigetország, a 707-es közös őséből pedig olyan tankert fejlesztettek, amelynek több száz példánya ma is szolgál az amerikaiaknál és más országok légierejénél, nem beszélve a 707-es alapú más katonai gépekről, az AWACS-okról például.

Az aviatika nem tiszteli az elsőbbségek mítoszát, a lényeg a gazdaságosság, a teljesítmény: a Comet a versenytársát megelőzve hajtotta végre az első London-New York jet-járatot, de a későbbiekben a BOAC is 707-esekkel repülte Overseas-vonalait.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!