Az Airbus első negyedévi rossz pénzügyi eredményei elsősorban az A320neo halasztott átadásai miatt keletkeztek, nyilatkozta a repülőgépgyártó pénzügyi főnöke. Harald Wilhelm, aki korábban is meglepően nyíltan beszélt a keskenytörzsű gépcsalád egyik hajtóművének gondjairól – sőt, tavaly vitorlázógépekként jellemezte a hajtómű nélkül a gyártóhelyeken sorakozó gépeket – mostani nyilatkozatában úgy fogalmazott: a helyzet a Pratt & Whitney hajtóművek valóságos teljesítményével kapcsolatban „nem kielégítő”.

Mint ahogy ezzel korábban is részletesen foglalkoztunk, a reduktoros technológiát használó P&W1100G nagy kétáramúságú hajtóművek a neo-gépek tavalyi első átadása óta, illetve még korábban központi problémaként mutatkoztak az Airbus sikertípusának bevezetése során. Először az volt a feltűnő, hogy a kibocsátó légitársaság, a Qatar lemondott az első gépei átvételéről és szolgálatba állításáról. Így lett a Lufthansa az első felhasználója az újrahajtóművezett gépeknek, de a neók átadásai továbbra is a tervezettnél jóval lassabban történtek.

Amint erre Wilhelm is utalt, a már dolgozó gépek közül is volt bőven probléma. Indiai források szerint az ott használatba vett neókon a P&W hajtóművek csaknem háromnegyedét, harmincnyolcat ki kellett cserélnie az amerikai gyártónak, ez a GoAir és az IndiGo átadott neóit érintette. Többször történt a levegőben hajtóműleállás, illetve egyszer felszállás megszakítása: a jelek szerint a melegebb éghajlaton működő példányok hibásodnak meg hamarabb.

Egyébként erre utal a Qatar döntése is a neók késleltetéséről, illetve az is, hogy az egész problémakötegről először olyasformán lehetett hallani, mint hűtési kérdésről, ami miatt az (újra)indított hajtóműveknek három percig kell alapon forogniuk, mielőtt megkezdhető a géppel a gurulás. Most már többféle hibaforrás is előkerült a nyilatkozatokban: a Pratt & Whitney alelnöke, Rick Deurloo az elülső nagy átmérőjű ventilátor-fokozat lapátjait, az égéstérrel kapcsolatos problémákat, olajtömítés-gondokat, illetve bizonyos csapágyak meghibásodását említette, ugyanakkor azt ígérte, hogy a cég a hibák kijavítása után idén már teljesíteni tudja az évi 350–400 darabos gyártási teljesítményt. Wilhelm pozitívnak ítélte meg a hajtóműgyártó hozzáállását, ugyanakkor jelezte, még repülési tesztekkel is bizonyítani kell, hogy rendben vannak a hajtóművek.

Nemrég érdekes módon a másik, CFM LEAP hajtóművel felszerelt változatban adták át az első hosszabb törzsű 321-es neót, miközben a P&W hajtóművel szerelt variáns hónapokkal korábban kapott típusalkalmassági engedélyt. Idén az első három hónap alatt mindössze huszonhatot sikerült átadni az egyébként hatalmas rendelésállománnyal rendelkező modernizált egyfolyosósból. Ha viszont az amerikai hajtóműgyártó tartaná magát az ígéreteihez, az Airbus is behozhatná a maga lemaradását és teljesíthetné az idei 200 neo-átadást.

Érdekes mellékszála a történetnek, hogy kiderült, azért a CSeries gépei is érintettjei a problémának. A Pratt & Whitney két légitársaságot kért arra, hogy végezzen extra felülvizsgálatot a PW1500-as hajtóművein, természetesen ama két társaságról van szó – a Swiss és az AirBaltic – amelyek tavaly óta átvehettek az új típusból már néhányat. Ezesetben is az égőtér lehetséges hibájáról van szó, a hajtóművek javított változata a nyáron már ott lesz a Korean Airnek leszállítandó példányokon, és a kérdéses részegység cseréje után az első két CSeries-felhasználó gépein is elég lesz a hatezer repült óra utáni felülvizsgálat.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!