Az elfelejtett 70-es

Lassan úgy járnak a 70-es vonal törzsutasai a vasútvonalukkal, mint az a bizonyos langyosvízbe tett béka, ami alatt mindig csak egy kicsivel növelték a víz hőmérsékletét: lassan megfő. A vonal a hetvenes-nyolcvanas-kilencvenes években kirakatvonal volt, de a stagnálás túl hosszúra nyúlt, mára pedig a térségben bekövetkezett vasútfelújítások hatására helyzete hasonlatos ahhoz a bizonyos közpénzhez, azaz elvesztette kirakatjellegét, kirakatjellegét. A vonal ma sokkal inkább egy múzeum, ahol élőben, használat közben szemlélhetjük, milyen úgynevezett modern vasutat szántak nekünk a hetvenes években, a dübörgő konjunktúra idején, és milyen lenne ma Magyarországon a fővonali vonatozás és utaskiszolgálás, ha az akárhányadik ötéves tervben minden eltervezett beruházást sikerül végrehajtani, Hegyeshalomtól Záhonyig. Szerencsére nem sikerült, így ma van némi esély arra, hogy összetett szempontrenszer alapján újuljon meg a vasút.

Azt is megmutatja a vonal helyzete, hogy körülbelül hol tartana a magyar vasút, ha nem lenne uniós pénzeső, és minden felújítást saját forrásból kellene végrehajtani. A felújítási ciklusok ezen a vonalon egyébként olyan harmincéves hullámhosszal követik egymást, a hatvanas-hetvenes évek fordulójának nagy fejlesztése, a villamosítás és (részleges) aluljárósítás után a kilencvenes évek végén történt ismét az alapokig nyúló felújítás, ez alapján tehát még több, mint tíz év lenne hátra addig, hogy a lassan lerohadó infrával és a nehézipari bástyákon szocialista munkaversenyt űző munkásosztályra szabott utasforgalmi létesítményekkel kezdeni lehessen valamit.

Alábbiakban sorravesszük az ismérveket, és némi igényt is megfogalmazunk arra vonatkozóan, hogy ha majd egyszer e kiemelkedő utasszámokat produkáló vonal felé fordul a figyelem, milyen területekre lenne érdemes koncentrálni. Nem felejthető itt el a 71-es vonal sem, mellyel részben közös a sanyarú sors, de az utasszámbeli eltérések és a nemzetközi hálózati kapcsolatok azért egyértelművé teszik, hogy mi is lenne a prioritás.

A 70-71-es vonalcsoport a más területeken bekövetkezett vonalfelújítások eredményeképpen ma a leghosszabb muzeális jellegű Budapesten belüli szakasszal rendelkezik. Korábban általános volt ez a magatartás, hogy minden vasútfelújítás csak Budapesttől, illetve Budapestig (közig.határig) volt értendő, ezen mára azért sikerült némileg túlhaladni, még a rendkívül elhanyagolt 150-es vonalnak is jobb a helyzete. Az állatkerti palacknyak, Rákosrendező kitaszítottsága, az újpesti keresztbejárások, maga az újpesti áthaladás, egy hajdanán önálló, kompakt kisváros vasútállomásának állapota és kilátásai olyan adottságok, hogy az utas jobban teszi, ha becsukja a szemét és megpróbál elaludni. Elégséges, ha majd csak valahol Dunakeszi-alsó táján ébred fel, ha a vonat már elhagyta a caracasi favellákat, melyek bőségesen szegélyezik a vonalat a tervezett, ám soha meg nem épült káposztásmegyeri metró-járműtelep kerítése mentén. Mielőtt igazságtalanok lennénk, ez nem a vasút sara, viszont jól mutatja, hogyan csapódik le egy ország minden látható és láthatatlan gondja-baja előszeretettel ott, ahol vasút van. Legyen az nyíltvonal, vagy állomás.

A szakaszon közben azért történt némi fejlesztés, Rákosrendezőn például távolabb helyezték a peronokat az állomás korábban egyetlen gyalogos megközelítési útvonalától – igaz, ezzel nyílt egy új útvonal is, az angyalföldi Szent Mauthner Sándor László út felé lehet rövidíteni a gazban, ha valaki nem fél éjszaka egy félillegális őrbódé melletti, ki tudja milyen hosszú kötöttpályán szaladó kutyától.

A Nyugati pályaudvar és Újpest vasútállomása közötti tötymörgés az ITF bevezetése ota odavág a vonalnak, nem kis részben ennek köszönhető, hogy a zónázó vonatokat nem lehet megállítani Rákospalota-Újpesten. A felújítás viszont nagyobb falat: a külső körvasúti és a 70-71-es vonali keresztbejárások ideális esetben már különszintű megoldásokat, bújtatásokat igényelnének, amíg ezek a beruházások felvállalhatóvá válnak, addig itt minden marad a régiben. Nem kizárt azonban, hogy a tervezett káposztásmegyeri megálló, és a megállás időszükséglete olyan szorító kényszerré válik, hogy ehhez a szakaszhoz komolyabban hozzá kell majd nyúlni, különben értelmetlenné válhat az új megálló.

A kilencvenes évek végén az újpesti állomás akkor közelgő, aztán napirendről levett felújítása miatt elkészült szabályozási tervről pontosan leolvasható volt, hogy tipikus helyben történő felújításról lenne szó. Holott a térség közösségi közlekedési gócpontja nem az újpesti Dózsa György út tengelyében van (ahol jelenleg a felvételi épület áll), hanem innen dél felé. Azok a potenciális utasok, akik esetleg vasúti kapcsolatot keresnének, ma többségében az Árpád út felüljáróján keresztezik a vasútvonalat, ezért a peronokat – természetesen komfortos metró- és villamoskapcsolattal – az Árpád út felé kellene elhúzni, és ehhez kell igazítani az állomás minden berendezését, adott esetben bevállalva a jelenlegi felvételi épület feladását, máscélú használatát is. Így most tulajdonképpen örülhetünk annak, hogy a felújítás elúszott, ez a kulcsa annak, hogy majdan kiérlelt, az adottságokkal kevésbé számoló, jó megoldás szülessen.

Dunakeszi állomással ugyanez a helyzet, a villamosítással együttjáró felújítás helyben történt, ezt akkor még igazolta, hogy a szomszédos konzervgyár és a féligtitkos üzem, a „Mechlabor” teljes gőzzel működött. Ma a településfejlődés kihúzta a szőnyeget az állomás alól, az üzemek megszűntek, a hely tipikus bekötőút-állomássá vált, az utasok többsége gyalog, autóval és buszokkal is a távoli közúti felüljáró felől közelíti meg. Semmit nem vesztenénk, ha az állomás forgalmi kitérővé alakulna át, a közúti felüljáró tövében pedig egy oldalperonos megállóhely sokkal nagyobb közönséget, sokkal jobb színvonalon szolgálhatna ki. A helybenfelújítás a pazarlás iskolapéldája lenne.

A további megállók, állomások elhelyezkedését egészen Szobig nem érheti kritika, annál inkább az általuk kínált komfortot, kiszolgálási színvonalat – kivéve persze a frissensült, magát az entrópiának csak vonakodva megadó váci állomást. A lassan ötvenéves, risszrossz aluljárók arról az időszakről beszélnek, amikor erőnek erejével terelték az embereket az úgynevezett biztonságos és úgynevezett korszerű megoldások felé, elfelejtve minden esztétikai és akadálymentességi szempontot – utóbbi ekkor még nem is létezett. Különösen szembeötlő a koncepciózusan kivitelezett aluljárók tömege és a peronok időjárásvédelmének teljes hiánya – ez jól mutatja, hogy annakidején a forgalom gördülékeny lebonyolítása mennyivel fontosabb volt az utazóközönség minőségi kiszolgálásánál.

Egy jövőbeli felújításnál számolni kell azzal is, hogy a vonal az agglomeráció tehetősebb szegmensét fűzi fel – nem minden Budapestről kiköltöző tehette meg, hogy Gödön, Sződligeten, vagy Verőcén vásároljon magának kertes házat, aki viszont igen, azt csak a szokásos sztenderdnél magasabb szolgáltatási színvonal fogja a vasútra csalogatni. Már amennyiben cél, hogy a térségre erősen jellemző ingázás lehetőleg vasúton történjen. Ha csak a forgalmat kell így-úgy lebonyolítani, ahhoz megfelel a mostani infra is.

Tehát előre a fedett, akadálymentes, közlekedési csomópontokba áthelyezett megállók, az Újpest-Árpád út állomás és a százhússzal járható nyugatis váltókörzet felé! Közben persze az sem árt, ha a nyiltvonal mentén a vasút legalább a saját tulajdonában lévő területeket kitakarítja, újra és újra.

* * *